Do quy định của Bộ GTVT thay đổi quá nhanh và đột ngột nên các nhà sản xuất SMRM trong nước không kịp sản xuất để cung ứng cho thị trường trong một thời gian ngắn.

Các DN phải nhập khẩu hàng ngàn thiết bị SMRM mới từ nước ngoài vào Việt Nam (chủ yếu là từ Trung Quốc) thay thế cho hàng ngàn SMRM 3 trục, 2 trục buộc phải loại bỏ ngoài mong muốn của DN.

Trung Quốc hưởng lợi?

Theo cảnh báo mới nhất của giới DN vận tải tại buổi nhóm họp với đại diện Bộ GTVT hôm 27/12 ở Tp.HCM, các SMRM được sản xuất trong nước từ trước năm 2010 đã có thể trở thành phế liệu, gây lãng phí nhiều tỷ đồng của DN vì nhiều thiết bị này không thể đưa vào hoạt động do tổng tải trọng SMRM được cấp trước đây quá thấp, không thể chở được một container theo tiêu chuẩn quốc tế và thực tế là các SMRM này rất khó khăn trong việc ra, vào cảng để nhận hàng.

Trong khi đó, như quy định của Thông tư 46/2015/BGTVT, toàn bộ SMRM đang được sử dụng sản xuất trong nước đã đạt chuẩn yêu cầu về chiều dài cơ sở (dài hơn SMRM Trung Quốc).

Giới chuyên gia vận tải đặt vấn đề: Thế thì tại sao lại phải cải tạo để có Khối lượng toàn bộ cho phép tham gia giao thông (KLTBCPTGGT) bằng với SMRM nhập từ Trung Quốc và nếu cải tạo thì phải cải tạo như thế nào, bằng cách nào?

Đơn cử, với quy định tại Khoản 2 Điều 17 Thông tư 46/2015/BGTVT, tổ hợp xe đầu kéo SMRM loại ba trục có chiều dài cơ sở lớn hơn 6,5m thì tổng trọng lượng của tổ hợp này là 48 tấn. Chiếc xe ô tô đầu kéo có khối lượng bản thân là 7 tấn thì SMRM có KLTBCPTGGT phải là 41 tấn. Thế nhưng hiện nay không có SMRM nào sản xuất tại Việt Nam trong thời gian có được KLTBCPTGGT như trên.

Những thay đổi liên tục về vấn đề tải trọng đang làm khó DN vận tải

Chưa kể, như phản ánh của ông Đỗ Xuân Phú, Giám đốc DN vận tải Minh Liên (Tp.HCM), việc điều chỉnh chiều dài cơ sở của SMRM trên 6,5m là hoàn toàn không phù hợp, không những gây lãng phí cho DN mà các SMRM sau khi cải tạo, điều chỉnh chốt kéo, cụm trục để tăng chiều dài cơ sở thì khi lưu thông trên các đoạn đường đèo, dốc hoặc vào hệ thống kho tàng, bến bãi sẽ khó khăn hơn và dễ xảy ra tai nạn, rất nguy hiểm.

Ông Phú lưu ý rằng đặc điểm chung về hệ thống giao thông và hệ thống kho hàng, bến cảng là mật độ dày đặc, không gian chật hẹp nên xe đầu kéo kéo SMRM quay vòng khó khăn. Nhất là tại các đoạn đường đèo, dốc thường chỉ có một làn đường dành cho xe ô tô lưu thông.

Khi chiều dài cơ sở SMRM càng dài thì tài xế di chuyển tại các đoạn đường càng khó khăn. Lái xe buộc phải lấn sang làn đường ngược chiều bên kia thì mới đi hết được vòng cua. Như vậy, rất dễ xảy ra rủi ro, tai nạn giao thông.

Nhiều hệ luỵ

Được biết, trong văn bản trả lời với kiến nghị các DN vận tải, Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ có cho biết Bộ GTVT đã hai lần gia hạn thời gian cho phép cải tạo để điều chỉnh vị trí chốt kéo, trục, cụm trục của SMRM để tăng khối lượng toàn bộ, khối lượng hàng chuyên chở cho phép tham gia giao thông.

Phía Bộ GTVT vẫn cho rằng thủ tục thực hiện cải tạo rất đơn giản. Các DN vận tải có nhu cầu sẽ tự thực hiện thi công và mang xe đến bất kỳ đơn vị đăng kiểm xe cơ giới nào trên cả nước để kiểm tra, nghiệm thu. Đến nay, tổng cộng đã có 8.938 SMRM thực hiện cải tạo, điều chỉnh vị trí chốt kéo, trục, cụm trục.

Thế nhưng, theo như phản ánh trước đây của các DN vận tải Tp.HCM, qua tính toán, với 3.465 loại SMRM hai trục bị loại bỏ thành phế liệu đã lãng phí hết 1.039,5 tỷ đồng.

Dưới góc nhìn về mặt kinh tế, một chuyên gia đến từ Khoa kinh tế của trường Đại học Giao thông Vận tải cho rằng khi có những thay đổi liên tục về vấn đề tải trọng như việc cải tạo SMRM thì dù muốn dù không, điều trước mắt để DN vận tải tồn tại thì bắt buộc phải đầu tư. Trong điều kiện nếu DN phụ thuộc vào vốn vay với lãi suất như hiện giờ thì nó sẽ kết toán vào chi phí sản xuất của DN và giá thành vận tải có thể sẽ tăng lên.

Cũng theo vị chuyên gia này, thị phần vận tải bộ hiện chiếm trên 70%. Chủ trương của Chính phủ sẽ giảm thị phần vận tải bộ xuống để dành cho các loại hình vận tải khác phát triển nhưng rõ ràng trong tương lai, vận tải bộ vẫn là chủ lực, chiếm một thị phần lớn. Như vậy, chi phí vận tải tăng lên, cước vận tải sẽ tăng theo.

Việc tăng giá cước vận tải sẽ tác động đến mặt bằng giá cả hàng hoá (chi phí vận tải chiếm đến 30%), làm cho hàng xuất khẩu của Việt Nam trở nên kém cạnh tranh hơn.

Do đó, khi các DN vận tải tăng đầu tư, trong trường hợp này là đầu tư mới loại SMRM 40 feet, 3 trục để vận chuyển các loại container hàng xuất nhập khẩu đủ tiêu chuẩn theo yêu cầu của khách hàng, rõ ràng, chi phí vận tải phải tăng lên và giá cả tăng lên. Với bài toán hiện nay, chi phí logistics ở Việt Nam đang rất là cao trong sự so sánh chung trên thế giới, với chi phí vận tải tăng lên như vậy, chắc chắn không chỉ ảnh hưởng đến DN vận tải mà còn ảnh hưởng đến các DN xuất nhập khẩu và các DN sản xuất hàng nội địa.

Như chia sẻ của vị chuyên gia trường đại học GTVT, trong bối cảnh vừa phải tăng đầu tư để đáp ứng theo quy định tải trọng thì các DN vận tải bộ cũng đang đối mặt bài toán khó khăn khi cạnh tranh khốc liệt với các phương thức vận tải khác để có thể giành được thị phần.

Thế Vinh