Động lực tăng trưởng xuất khẩu (XK) hiện vẫn chủ yếu đến từ khu vực có vốn đầu tư nước ngoài (FDI), trong khi năng lực nội địa hóa của nền sản xuất chưa chuyển dịch tương xứng.

“Bẫy số liệu” và nghịch lý nội địa hóa

Bức tranh này thể hiện rõ qua số liệu mới đưa ra từ Cục Thống kê (Bộ Tài chính), khi 4 tháng đầu năm 2026, kim ngạch XK hàng hóa đạt 168,53 tỷ USD, tăng 19,7% so với cùng kỳ năm trước, nhưng phần lớn giá trị vẫn tập trung ở khu vực FDI.

Theo đó, khu vực kinh tế trong nước đạt 33,65 tỷ USD, tăng 0,4%, chiếm 20% tổng kim ngạch XK. Ngược lại, khu vực FDI (kể cả dầu thô) đạt 134,88 tỷ USD, tăng 25,8%, chiếm 80%.

Nếu tách riêng cán cân thương mại hàng hóa, theo Cục Thống kê, khu vực kinh tế trong nước đang nhập siêu tới 15,61 tỷ USD. Trong khi đó, khu vực FDI đang xuất siêu 8,5 tỷ USD.

Nói cách khác, thặng dư thương mại chung mà Việt Nam đang có được là do khu vực FDI tạo ra, còn khu vực kinh tế nội địa thực chất đang nhập siêu. Tổng kim ngạch có thể tiếp tục tăng, nhưng “sức khỏe” bên trong lại bộc lộ những dấu hiệu đáng lo khi tỷ trọng giá trị nội địa ngày càng mỏng đi.

Đây là hiện tượng mà nhiều chuyên gia gọi là “bẫy số liệu”: tăng trưởng đẹp về tổng thể nhưng che khuất vấn đề cơ cấu bên trong. Và trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu đang được định hình lại, đây chính là thời điểm để nhìn thẳng vào những điểm yếu đó.

Câu chuyện của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là minh chứng điển hình cho nghịch lý nội địa hóa. Như đánh giá mới đây từ Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), tỷ lệ nội địa hóa của ngành ô tô Việt Nam vẫn ở mức thấp. Trong khi đó, Thái Lan đạt khoảng 70–80%.

Phần lớn linh kiện, từ động cơ đến hộp số, từ hệ thống điện tử đến vật liệu nội thất, vẫn phải nhập khẩu từ nước ngoài. Năng lực sản xuất linh kiện của doanh nghiệp (DN) trong nước vẫn còn đang trong quá trình hoàn thiện, dù đây vốn là nền tảng để tạo ra giá trị gia tăng thực chất trong chuỗi sản xuất ô tô toàn cầu.

Trước bối cảnh đó, khi Bộ Công Thương đưa ra đề xuất điều chỉnh các điều kiện đầu tư kinh doanh trong ngành ô tô, có ba DN hàng đầu là Thaco, VinFast và TC Group đã đồng loạt gửi kiến nghị tới Thủ tướng Chính phủ, Bộ Công Thương và Bộ Tài chính, đề nghị cân nhắc kỹ lưỡng trước khi quyết định.

Phản ứng đồng thuận hiếm có này của ba “ông lớn” ngành ô tô phản ánh mức độ lo ngại thực sự về năng lực cạnh tranh của nền sản xuất nội địa trong bối cảnh hội nhập ngày càng sâu rộng.

Để thúc đẩy nội địa hóa ngành công nghiệp ô tô, VCCI cho rằng cần ưu tiên các chính sách khuyến khích tích cực. Trong đó, đáng chú ý là ưu đãi thuế cho linh kiện sản xuất trong nước, hỗ trợ nghiên cứu phát triển (R&D) và phát triển công nghiệp hỗ trợ.

Nếu ngành ô tô là bài học về tỷ lệ nội địa hóa còn ở mức thấp kéo dài, thì ngành dệt may lại là câu chuyện về nghịch lý XK lớn nhưng phụ thuộc nguyên liệu cao. Việt Nam hiện là một trong những nước XK dệt may lớn nhất thế giới, với mục tiêu 49 tỷ USD trong năm 2026. Thế nhưng, theo ông Vũ Đức Giang, Chủ tịch Hiệp hội Dệt may Việt Nam (Vitas), tỷ lệ nội địa hóa nguồn cung hiện mới đạt 51–52%, và hồi năm 2025, ngành phải chi tới 17 tỷ USD để nhập khẩu vải.     

“Đây chính là rào cản lớn nhất khiến DN chưa tận dụng được tối đa các ưu đãi thuế quan từ Hiệp định Đối tác toàn diện và tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP) và Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam - EU (EVFTA) thông qua quy tắc xuất xứ”, ông Giang chỉ rõ.

Chờ bước đi thực chất

Trên thực tế, Việt Nam ký được các hiệp định thương mại (FTA) ưu đãi, nhưng lại không đủ vải nội địa để đáp ứng điều kiện bắt buộc hưởng thuế suất thấp khi xuất vào thị trường châu Âu hay các nước thành viên CPTPP.

Áp lực còn đến từ chính các thị trường nhập khẩu. Như chia sẻ của lãnh đạo Vitas, các DN đang phải đối mặt với áp lực ngày càng lớn từ các thị trường chủ lực. Áp lực từ các quy định về thẩm định chuỗi cung ứng, truy xuất nguồn gốc sợi và yêu cầu báo cáo ESG (môi trường - xã hội - quản trị) đang đòi hỏi sự chuẩn bị chủ động, bài bản hơn từ phía DN.

Với nền tảng công nghiệp hỗ trợ còn mỏng, đây là những thách thức không nhỏ cho ngành dệt may Việt Nam. Khoảng cách giữa năng lực hiện tại và yêu cầu của thị trường quốc tế vì vậy ngày càng rõ hơn.

Để hướng tới mục tiêu 49 tỷ USD trong năm nay, một trong những đề xuất trọng tâm được phía Vitas đưa ra là nâng tỷ lệ nội địa hóa để khai thác hiệu quả các FTA.

Nội địa hóa thấp không chỉ là câu chuyện của riêng ô tô hay dệt may. Nhiều ngành XK chủ lực vẫn mang nặng tính gia công: doanh nghiệp FDI nhập phần lớn nguyên phụ liệu, lắp ráp rồi xuất khẩu, còn DN trong nước chủ yếu đứng ngoài chuỗi hoặc chỉ tham gia ở khâu giá trị thấp.

Khảo sát gần đây của Tổ chức Xúc tiến Thương mại Nhật Bản (JETRO) phần nào lý giải thực trạng này. Có tới 58,9% doanh nghiệp Nhật cho biết không tìm được nhà sản xuất cung cấp nguyên liệu tại địa phương. Bên cạnh đó, 54,4% phản ánh chất lượng và năng lực kỹ thuật của nhà cung cấp nội địa chưa đáp ứng yêu cầu.

Đáng chú ý, đối với vấn đề “Chất lượng và năng lực kỹ thuật của nhà cung cấp nội địa chưa đủ”, có đến 70% DN Nhật chỉ rõ điển hình ở ngành ngành Dệt may/Quần áo.

Những con số khảo sát này đã chỉ rõ một thực tế cốt lõi: không phải DN Nhật không muốn mua hàng nội địa tại Việt Nam, mà là DN hàng nội địa chưa đủ năng lực để được chọn. Đây là điểm mấu chốt mà mọi chiến lược nâng tỷ lệ nội địa hóa đều phải xuất phát từ đó.

Từ thực tế đó, yêu cầu thúc đẩy nội địa hóa đang chuyển sang hành động cụ thể. Một số DN lớn trong nước đã chủ động đầu tư để nâng năng lực sản xuất.

Trong lĩnh vực đường sắt đô thị, ông Trần Bá Dương, Chủ tịch HĐQT THACO, cho biết DN đang triển khai đầu tư Tổ hợp Công nghiệp đường sắt và cơ khí đa dụng quy mô 320 ha tại phường Bình Cơ (TP.HCM), nằm trong khu công nghiệp cơ khí và công nghiệp hỗ trợ rộng 786 ha. Dự án nhằm đáp ứng yêu cầu sản xuất nội địa hóa trong xây dựng, thiết bị đầu máy toa xe và hệ thống cơ điện chuyên dụng cho các dự án tại Tp.HCM, đồng thời góp phần phát triển công nghiệp đường sắt trong nước.

Đây là bước đi thực chất theo hướng nâng tầm giá trị nội địa trong một lĩnh vực vốn phụ thuộc hoàn toàn vào công nghệ và thiết bị ngoại nhập. Ông Dương cũng bày tỏ ủng hộ và khuyến khích DN trong nước tham gia toàn diện vào chuỗi giá trị xây dựng đường sắt – từ thiết kế, thi công đến sản xuất – thông qua chính các dự án đường sắt đô thị này.

Cần thấy rằng, nội địa hóa không còn là lựa chọn dài hạn mà là yêu cầu cấp bách để nâng chất tăng trưởng. Khi XK tăng nhưng giá trị nội địa vẫn thấp, nền kinh tế khó thoát khỏi tăng trưởng “bề nổi”. Kích hoạt nội địa hóa thực chất không phải là khẩu hiệu mới. Nhưng lần này, bối cảnh không còn cho phép chần chừ thêm nữa.

Thế Vinh