Những ngày gần đây, câu chuyện xăng dầu lại được hâm nóng trước đề xuất tăng các loại thuế. Cụ thể, ông Phan Thế Ruệ – Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam, kiến nghị ngay từ năm 2018 cần xem xét điều chỉnh tăng các sắc thuế nội địa của sản phẩm xăng dầu để đảm bảo nguồn thu ngân sách, bù đắp phần hụt thu do cắt giảm thuế nhập khẩu (NK) theo cam kết quốc tế.

“Các nước đã làm lâu rồi”

Ông Ruệ cho biết, trong điều kiện mức thuế NK giảm sâu như vậy, cần có chiến lược điều chỉnh các sắc thuế nội địa. Điều này, tôi đã nhiều lần đề nghị với Bộ Tài chính nên có lộ trình điều chỉnh thuế tiêu thụ đặc biệt, bảo vệ môi trường, tiến tới điều chỉnh thuế VAT. Ngay trong năm nay, nên điều chỉnh thuế bảo vệ môi trường, năm 2018, điều chỉnh thuế tiêu thụ đặc biệt, năm 2020 – 2022 điều chỉnh thuế VAT.

“Cần đảm bảo mức bình quân các loại thuế chiếm 50% giá xăng dầu. Thuế NK giảm xuống 0%, phải tăng thuế khác để bù vào. Đây là trách nhiệm của người dân với đất nước. Giảm thuế NK mà tăng thuế nội địa, giá bán sẽ không thay đổi”, ông Ruệ giải thích.

Liên quan tới đề xuất tăng thuế bảo vệ môi trường với xăng dầu lên khung tối đa là 8.000 đồng/lít, ông Ruệ tiếp tục nhấn mạnh: “Chúng tôi rất ủng hộ, đề nghị Bộ Tài chính sớm điều chỉnh, đưa thuế môi trường lên, để đảm bảo nguồn thu cho ngân sách nhà nước”.

Theo ông, tăng thuế bảo vệ môi trường là vấn đề cân đối ngân sách nhà nước, tăng thuế 1.000 đồng/lít đã thu hàng mấy chục tỷ đồng, do đó, nếu tăng lên 8.000 đồng/lít, sẽ thu về cho ngân sách nhà nước rất lớn.

“Chúng ta phải quan tâm ba lợi ích là Nhà nước, doanh nghiệp (DN) và người tiêu dùng. Trong đó, lợi ích của Nhà nước là quan trọng nhất, nên tăng thuế bảo vệ môi trường để lấy tiền xây dựng đất nước hoàn toàn hợp lý. Là công dân Việt Nam, ai cũng phải hiểu điều đó”, ông Ruệ nêu quan điểm.

Đồng tình với lộ trình giảm thuế xăng dầu, cần phải tăng lệ phí và các khoản thuế khác liên quan tới xăng dầu, tất cả các nước đều làm vậy, ông Phạm Tất Thắng, Viện Nghiên cứu Thương mại (Bộ Công Thương) cho rằng cần làm thế nào áp dụng lộ trình tăng lệ phí xăng dầu cùng với lộ trình giảm thuế nhập khẩu về 0% song vẫn đem lại lợi ích lớn cho nền kinh tế. Tức là giải quyết hài hòa lợi ích của Nhà nước, người tiêu dùng, DN.

Không đồng tình, ông Nguyễn Tiến Thỏa – nguyên Cục trưởng Cục Quản lý giá (Bộ Tài chính), đánh giá rằng việc tận thu thuế bằng cách áp thuế cao ngay từ đầu vào sản phẩm là cách làm không hay dù đây là cách khá truyền thống của Bộ Tài chính.

“Đầu vào nên ăn ít thôi, để sản xuất phát triển. Khi đó, thu chính ở khâu tiêu thụ mới là cách thu bền vững, giúp nuôi dưỡng nguồn thu mà ngành tài chính hay nhắc đến”, ông Thỏa nói.

Theo ông Trương Đình Tuyển, nguyên Bộ trưởng Bộ Thương mại, việc Nhà nước muốn bù đắp hụt thu ngân sách bằng việc tăng thuế nội địa chỉ là giải pháp ngắn hạn.

Việc giảm thuế sẽ làm giảm chi phí của nhiều DN, có thể tạo ra nhiều DN hơn, lúc đó Nhà nước sẽ thu được nhiều thuế hơn. “Giảm thuế mới là con đường để tạo ra nguồn thu bền vững”, ông Tuyển nhấn mạnh.

Thuế nhập khẩu giảm nhưng giá xăng không rẻ vì gánh nặng thuế phí

Người tiêu dùng chịu thiệt

Theo nhiều chuyên gia kinh tế, đang có thực tế các DN đều tìm cách NK xăng dầu từ thị trường có thuế suất theo từng mặt hàng là thấp nhất, nên rất dễ bị các đối tác ép giá và không loại trừ các DN sẵn sàng trả giá cao hơn để được hưởng mức thuế thấp. Dẫn tới, người bán nước ngoài hưởng lợi và làm giá bán trong nước bị đẩy lên, người tiêu dùng bị thiệt.

Chỉ ra nguyên nhân, ông Tuyển cho biết, do cam kết thuế quan khác nhau trong từng hiệp định nên một câu hỏi đặt ra là mức thuế trong hiệp định nào sẽ được lấy làm căn cứ hình thành giá bán khi Nhà nước điều chỉnh giá và để tính thuế NK mà DN NK phải nộp.

Ông Tuyển cho rằng vì lợi ích của mình, DN sẽ NK từ thị trường có lộ trình giảm thuế nhanh nhất với thuế suất thấp nhất tại thời điểm NK, trong khi thuế NK phải nộp vẫn là từ thị trường nào nộp thuế theo thuế suất cam kết trong các hiệp định áp dụng cho thị trường đó.

Dẫn tới, các DN đều tìm cách NK từ thị trường có thuế suất theo từng mặt hàng là thấp nhất. Cụ thể, nhập xăng từ Hàn Quốc, vì thuế NK xăng ô tô trong VKFTA là 10%, từ năm 2016 – 2020, mức thấp nhất trong các FTA cho đến nay. Đối với Diesel, các DN đều NK từ ASEAN vì theo Hiệp định Thương mại hàng hóa Asean (ANTIGA), thuế NK Diesel đã là 0% từ năm 2016.

“Như vậy rất dễ bị các đối tác ép giá và không loại trừ các DN sẵn sàng trả giá cao hơn để được hưởng mức thuế thấp, kết quả là người bán nước ngoài hưởng lợi và làm giá bán trong nước bị đẩy lên, người tiêu dùng bị thiệt”, ông Tuyển đánh giá.

Vì vậy, theo ông Tuyển, nên xem xét phương án chủ động tính thuế theo thị trường có mức thuế NK cam kết thấp nhất ở thời điểm NK dù họ NK từ các thị trường khác.

Áp dụng như vậy, Nhà nước tuy có bị giảm thu từ thuế NK (thuế NK bình quân gia quyền mặt hàng xăng quý I là 10,21%, thuế suất thấp nhất là 10%, Diesel là 1,18%, thấp nhất là 0%), nhưng lại tăng thu từ phần thuế thu nhập DN do DN không phải tăng giá mua từ thị trường có thuế suất thấp và việc tính thuế bình quân gia quyền cũng sát đúng hơn. Trong trường hợp cần tăng thu ngân sách, nhà nước có thể tăng phí hoặc thuế nội địa.

Bên cạnh đó, các chuyên gia cũng chỉ ra nhiều bất cập quản lý thị trường xăng dầu hiện nay. Ông Thỏa đề nghị cần đổi mới cơ chế giá thị trường có sự quản lý của Nhà nước bằng sự điều tiết của Nhà nước theo cơ chế chính sách vì mức giá bình quân 15 ngày khiến tăng nhanh, giảm chậm, người tiêu dùng bất bình.

“Nhiều trường hợp chu kỳ 15 ngày, những ngày cuối của chu kỳ và đầu chu kỳ giá tăng, bình quân 15 ngày ở mức không giảm, nên người tiêu dùng cứ than điều hành kiểu gì mà đi ngược với thế giới là vậy”, ông Thỏa nhận xét đồng thời bày tỏ không đồng tình với quy định giá bình quân 15 ngày.

Tiếp đó, ông Thỏa kiến nghị nên đổi mới cách hình thành quỹ, DN cùng với người tiêu dùng đóng góp, không nên để người tiêu dùng nói quỹ này chỉ là của người tiêu dùng. Quỹ bình ổn giá nên sửa theo hướng cầu thị.

Lê Thúy