Tại Tọa đàm “Hàng không Việt Nam: Cơ hội và thách thức” ngày 11/12, ông Lê Anh Tuấn, Thứ trưởng Bộ Bộ GTVT, khẳng định: “Làm thế nào để phát triển hàng không Việt Nam nhanh nhưng duy trì sự bền vững trong một thị trường cạnh tranh lành mạnh, đem đến cho người dân dịch vụ an toàn nhất, thuận tiện nhất là điều mà cơ quan quản lý nhà nước, trong đó có Bộ GTVT luôn hướng tới”.

Có tăng trưởng “nóng”?

Theo thống kê từ Cục Hàng không Việt Nam, giai đoạn 2014-2018, thị trường vận tải hàng không Việt Nam có sự tăng trưởng cao, liên tục với mức độ tăng trưởng trung bình giai đoạn là 20,5% về hành khách và 13,2% về hàng hoá.

Riêng năm 2019, dự báo tiếp tục được duy trì ở mức hai con số với mức độ tăng trưởng 11,8% về hành khách và 3% về hàng hóa so với năm 2018. Tổng vận chuyển hành khách đạt 78,3 triệu khách và vận chuyển hàng hóa đạt hơn 1,25 triệu tấn.

Dự báo năm 2020, tổng thị trường hàng không Việt Nam đạt 86,8 triệu khách, tăng 10,8% so với năm 2019; đạt xấp xỉ 1,4 triệu tấn hàng hóa, tăng 11% so với năm 2019.

Từ những con số tăng trưởng trên, câu hỏi được nhiều chuyên gia quan tâm là: liệu ngành hàng không có đang phát triển “nóng” hay không?

Thứ trưởng Bộ GTVT nêu quan điểm dùng từ “nóng” để nói về sự tăng trưởng của ngành hàng không chưa phù hợp, thay vào đó là phát triển nhanh và ấn tượng.

Tăng trưởng hàng không gắn chặt với tốc độ phát triển GDP, tức là GDP tăng 1%, hàng không sẽ tăng 1,5 - 2%. Ngược lại, nếu GDP giảm 1%, hàng không cũng sẽ giảm tương ứng.

“Như vậy, tăng trưởng của ngành hàng không của chúng ta không có gì ngạc nhiên mà đồng hành với nền kinh tế của đất nước. Trong quá trình tăng trưởng vừa qua, thị trường hàng không hoàn toàn nằm trong tầm kiểm soát của quản lý nhà nước. Tạo ra một thị trường lành mạnh, có sự cạnh tranh, mang lại nhiều lợi ích cho hành khách cả về cơ hội đi lại, giá vé, chất lượng dịch vụ và các hãng hàng không vẫn làm ăn có lãi”, ông Tuấn nói.

Về phía doanh nghiệp (DN), ông Dương Trí Thành, Tổng giám đốc Vietnam Airlines, chia sẻ: nhận định “nóng” hay không còn tùy thuộc vào quan điểm của mỗi người. Tuy nhiên, thực trạng tăng trưởng cao chắc chắn đã và đang tạo ra khó khăn, đặc biệt áp lực về hạ tầng. Tốc độ tăng trưởng cao khiến chuyến bay kéo dài, ảnh hưởng tới chất lượng và chi phí kinh tế. Do đó, DN mong muốn hạ tầng đáp ứng kịp tốc độ phát triển.

“Ngoài phát triển hãng hàng không trong nước với chính sách mở cửa, Việt Nam cũng chủ trương khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia cung ứng dịch vụ hàng không đi kèm để nâng cao chất lượng”, ông Thành kiến nghị.

Dưới góc nhìn của cơ quan đề xuất chính sách, Ts. Nguyễn Đình Cung, Nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM), khẳng định tăng trưởng như hiện nay là bình thường, do cầu gia tăng trong nền kinh tế.

Tuy nhiên, theo chuyên gia này, vấn đề chúng ta cần nhìn ra là trong quá trình tăng trưởng, điểm nghẽn là gì? Rõ ràng có những vấn đề đã xảy ra, nhưng vấn đề gì có thể để thị trường giải quyết, vấn đề gì để Nhà nước giải quyết?

Ông Cung khẳng định hạ tầng là vấn đề Nhà nước cần giải quyết. “Hạ tầng hàng không hiện đang tắc nghẽn ở đâu, chủ yếu là ở Tân Sơn Nhất. Chúng ta đã có kế hoạch 3-4 năm mở rộng ra, điểm nghẽn này không chỉ ảnh hưởng đến tăng trưởng của hàng không mà ảnh hưởng đến tăng trưởng du lịch và từ đó sẽ kéo theo nhiều thứ khác”, ông Cung nhìn nhận.

“Áo chính sách” đã chật

Ông Đinh Việt Phương, Phó Tổng giám đốc Vietjet Air, thừa nhận hạ tầng hàng không hiện nay với hoạt động của các các hãng đã là khó khăn. “Miếng bánh” dành cho các hãng tại Tân Sơn Nhất hiện nay đang là 44 chuyến/ngày.

“Chúng tôi nhận được yêu cầu rất lớn của các địa phương là phải tăng tải. Nhưng giờ “miếng bánh” bé thế làm thế nào chia? Trách nhiệm ở đây là trách nhiệm quản lý nhà nước của Bộ GTVT, của Cục Hàng không, chúng tôi vẫn đùa là “những người làm cha làm mẹ phải đẻ ra miếng bánh to hơn mới có thể chia cho các con”, ông Phương chia sẻ.

Vì vậy, Phó Tổng giám đốc Vietjet Air đặt câu hỏi: Hạ tầng hàng không đang là điểm nghẽn, phải chắt chiu “slot” ở Tân Sơn Nhất. Nếu các hãng đều có nhu cầu đưa tàu bay về thì bài toán tăng tàu bay với hạ tầng hiện tại là như thế nào?

Dẫn chứng từ câu chuyện của Vietjet Air sau 8 năm hoạt động, gần 80 tàu bay, vận chuyển 100 triệu hành khách nhưng nay vẫn không có một “tấc đất cắm dùi” trên 22 sân bay, ông Phương cho biết muốn có cơ sở để sửa chữa bảo dưỡng tàu bay, cơ sở để làm các dịch vụ mặt đất, cơ sở để chính lực lượng tiếp viên và hãng làm việc cũng không có.

“Một bức tranh đơn giản như thế, chúng tôi vẫn tiếp tục đề nghị, xin giải pháp, hướng dẫn, nếu cần đấu thầu thì chúng tôi đấu thầu, cần mua thì mua, cần thuê dài hạn hay ngắn hạn thì chúng tôi thuê. Nhưng 8 năm qua, chúng tôi vẫn chung sống với tình trạng không một tấc đất cắm dùi và nhìn thấy tương lai sắp tới 9-10 năm có một tấc đất hay không thì vẫn khó khăn lắm”, ông Phương nói.

Về điểm nghẽn của ngành hàng không, Cục Hàng không Việt Nam thừa nhận việc tăng trưởng nhanh sẽ dẫn đến những hệ luỵ và thách thức, những “nút cổ chai”, trong khi “chiếc áo chính sách” đã chật.

Liên quan đến điểm nghẽn về hạ tầng, ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, khẳng định: “Chúng tôi sẽ giải quyết ngay những vướng mắc về cơ chế mà đại diện CIEM nói. Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất do Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam đang quản lý khai thác nhưng khi nâng cấp mở rộng lại đặt vấn đề chọn nhà đầu tư. Rõ ràng, điều này rất bất cập. Những vấn đề như thế này, khi sửa đổi Nghị định 102, chúng tôi sẽ đưa vào và báo cáo Thủ tướng Chính phủ để thông qua. Thậm chí, ngay cả Cảng hàng không quốc tế Long Thành cũng phải có cơ chế đặc thù mới đảm bảo hoàn thành và đưa vào khai thác năm 2025 theo kế hoạch”.

Bên cạnh đó, Cục trưởng Hàng không Việt Nam cũng cho rằng: “Hiện cái áo chính sách đã chật. Khi có cơ hội phát triển, chúng ta phải cởi áo ra, có cơ chế chính sách để tháo gỡ, giải quyết vấn đề. Theo hướng này, chúng tôi đã đưa vào Luật Hàng không dân dụng Việt Nam sửa đổi”.

Ông Thắng lấy ví dụ khi Thái Lan xây dựng cảng hàng không mới, Chính phủ Thái Lan lúc đó báo cáo Quốc hội ban hành quy chế đặc biệt cho sân bay quốc tế Bangkok. Quốc hội Malaysia cũng thông qua một đạo luật riêng cho Cảng hàng không Kuala Lumpur mới. Tuy nhiên, Việt Nam chưa có đạo luật riêng cho các cảng hàng không mới.

Thanh Hoa