Trong kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam tại Quyết định 200/QĐ-TTg, ngày 14/2/2017, Thủ tướng Chính phủ vừa phê duyệt, mục tiêu đến năm 2025 có nêu rõ tỷ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GDP đạt 8-10%, tốc độ tăng trưởng dịch vụ đạt 15-20%, tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 50-60%, chi phí logistics giảm xuống tương đương 16-20% GDP, xếp hạng theo chỉ số năng lực quốc gia về logistics (LPI) trên thế giới đạt thứ 50 trở lên.

Logistics chưa theo kịp xuất khẩu

Tuy nhiên, mục tiêu này vẫn phải bỏ ngỏ, bởi năng lực thực tế hiện nay của ngành logistics đang cho thấy nhiều bất cập. Theo thống kê, chi phí cho hoạt động logistics ở các nước đang phát triển chiếm khoảng 15% GDP, trong khi ở Việt Nam, chi phí này đang chiếm đến 25%. Theo các báo cáo về Chỉ số hiệu quả hoạt động logistics (LPI) của Ngân hàng Thế giới, Việt Nam xếp hạng khá cao trong nhóm 10 nước thu nhập trung bình thấp, cao hơn kỳ vọng nếu so với mức thu nhập bình quân đầu người.

Tuy nhiên, mức xếp hạng chung của Việt Nam chưa được cải thiện kể từ năm 2007 đến nay. Điểm số tuyệt đối về hải quan và năng lực logistics đã giảm trong những năm qua, trong khi điểm số về giao hàng kịp thời và truy xuất hàng hóa đã cho thấy những tiến bộ vượt bậc. Về xếp hạng, hải quan và năng lực logistics bị tụt hạng nhiều nhất, trong khi chỉ số về giao hàng kịp thời và vận chuyển quốc tế có cải thiện đáng kể.

Các phân tích cũng cho thấy, cơ cấu xuất khẩu của Việt Nam chịu ảnh hưởng mạnh mẽ từ yếu tố cơ sở hạ tầng. Các sản phẩm dầu và than cũng như các mặt hàng lỏng và khô đòi hỏi cơ sở bến cảng riêng. Xuất khẩu hàng công nghiệp chế biến, bao gồm cả gạo, đang được chuyển dần sang hình thức container. Do đó, cần có cơ sở cảng container hiệu quả hơn.

Theo thống kê, ít nhất 90% lượng hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển, chỉ 10% được vận chuyển bằng đường bộ sang các nước láng giềng như Trung Quốc, Lào và Campuchia. Cũng chỉ một số ít hàng có giá trị cao như điện tử, một số mặt hàng giày dép và dệt may được vận chuyển bằng đường không.

Theo báo cáo cạnh tranh toàn cầu của Diễn đàn Kinh tế Thế giới hàng năm, Việt Nam bị xếp dưới hầu hết các nước trong khu vực về hầu hết các hình thức vận tải, trong đó, kém nhất về chất lượng đường bộ và đứng thứ hai từ dưới lên về chất lượng cảng biển.

Cơ sở hạ tầng và liên kết yếu kém giữa các hình thức vận tải được cho là một trong những nguyên nhân ảnh hưởng đến quy mô và tiềm năng tăng trưởng của thị trường Việt Nam. Mặc dù, thời gian qua, Việt Nam đã tăng mạnh đầu tư công vào cơ sở hạ tầng, song việc tăng cường cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại vẫn không theo kịp xuất khẩu.

Nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu đang phải tự làm công việc của ngành logistics

Phải thuê ngoài, chấp nhận rủi ro lớn

Ts. Đinh Lê Hải Hà, Trường Đại học Kinh tế quốc dân, nhận định, xét về năng lực cạnh tranh thương mại, xuất khẩu của Việt Nam đang bị hạn chế nghiêm trọng bởi hạ tầng và dịch vụ giao thông kém. Các hành lang kết nối trung tâm tăng trưởng với cổng giao dịch quốc tế yếu, chi phí vận tải cao, chất lượng dịch vụ vận tải và logistics kém là những yếu tố cản trở chính.

Lý giải nguyên nhân, ngành dịch vụ logistics của Việt Nam được đánh giá là một trong những ngành dịch vụ tăng trưởng nhanh thời gian qua nhưng vẫn chỉ đang ở giai đoạn đầu của phát triển.

Bộ Công Thương cho rằng nguyên nhân chủ yếu là do ngành còn tồn tại nhiều vấn đề như chi phí dịch vụ cao, doanh nghiệp cung ứng dịch vụ nhỏ về quy mô và yếu về năng lực, chính sách quản lý của Nhà nước đã bước đầu tác động tích cực đến ngành nhưng còn chồng chéo, chưa thống nhất…

Ngoài ra, hiện trạng thiếu vắng các nhà đầu tư chiến lược, có tầm cỡ trong ngành cũng là một khó khăn hạn chế tầm nhìn và mục tiêu phát triển của ngành logistics, đồng thời gián tiếp làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế._

Mới đây, tại một hội nghị thu hút đầu tư, kinh doanh dịch vụ logistics vùng Đồng bằng sông Cửu Long, từ chuyến thị sát cảng Cần Thơ, Phó Thủ tướng Vương Đình Huệ nêu ví dụ, trong cùng một khu, cảng Cái Cui Vinalines có năng lực bốc xếp kém nhưng cảng Tân Cảng – cách Cái Cui 200m – lại hoạt động hiệu quả. “Nếu không tổ chức lại, có hết nhiệm kỳ cũng không xóa được khoảng cách 200m này”, Phó Thủ tướng cảnh báo.

“Thêm vào đó, trung tâm kho lạnh của Trung tâm logistics Mekong (thuộc địa phận Hậu Giang) cách cảng Cần Thơ vài cây số hoạt động tốt, liệu có cần thiết phải đầu tư thêm cảng Hậu Giang và Cần Thơ cũng có cần phải xây dựng thêm một kho lạnh nữa không?”, Phó Thủ tướng đặt vấn đề và cho rằng các địa phương, doanh nghiệp cần phải liên kết để phát triển thay vì đầu tư phân tán, nhỏ lẻ.

Theo nhiều nguồn khác nhau, tại Việt Nam hiện có 600 – 800 công ty cung cấp dịch vụ logistics và khoảng 1.000 đại lý vận tải. Phần lớn các đại lý là những công ty nhỏ quy mô 15 – 30 nhân viên, nhiều hãng vận tải chỉ hạn chế hoạt động trong việc làm thủ tục hải quan và xử lý các đơn hàng đơn giản.

Các công ty nhỏ chỉ có khả năng khai thác được 20% thị phần nên việc cạnh tranh với nhau rất khốc liệt. Từ năm 2014, khi Việt Nam tuân thủ hoàn toàn quy định WTO về tự do hóa ngành logistics, các hãng quốc tế có quyền thành lập công ty 100% vốn nước ngoài.

Như vậy, phần lớn thị trường nằm trong tay gần 20 hãng logistics quốc tế lớn như APL logistics, Maersk logistics, NYK, OOCL, Yusen và Schenker cùng một số doanh nghiệp (DN) liên doanh và DN nhà nước lớn. Các DN này không chỉ cung cấp đủ loại dịch vụ mà còn có mạng lưới quốc tế rộng, tài chính mạnh và hệ thống công nghệ thông tin hiện đại.

Chính sự phụ thuộc này đã mang lại những rủi ro vô cùng lớn cho hoạt động xuất nhập khẩu. Bài học từ việc hãng vận tải biển Hanjin – lớn nhất tại Hàn Quốc và thứ 5 thế giới – phá sản đã gây ảnh hưởng nặng nề tới chuỗi cung ứng toàn cầu.

Tại thời điểm nộp đơn xin bảo hộ phá sản, còn khoảng 540.000 container hàng hóa vẫn đang mắc kẹt trên các tàu biển của Hanjin, trong đó, khoảng 5.000 container là của các chủ hàng Việt Nam.

Lê Thúy