Nói về hoạt động vận chuyển đường biển giữa Việt Nam và Mỹ, bà Võ Phương Lan, chuyên gia vận tải, cho biết các doanh nghiệp (DN) xuất nhập khẩu và logistics của Việt Nam sẽ tiếp tục đối mặt với thời kỳ rất khó khăn nữa trong tháng 1 và tháng 2/2022.
Vận tải biển chưa thoát gập ghềnh
Theo bà Lan, tốc độ dỡ hàng ở Bờ Tây nước Mỹ đang rất chậm trễ và sẽ chịu tác động đến thời gian tới, trước mắt là kỳ nghỉ dài ở Mỹ trong Tết Dương lịch 2022.
 |
|
Các DN logistics Việt sẽ cần có những giải pháp thích hợp trong năm 2022 để ứng phó với tình thế khó khăn của chuỗi cung ứng toàn cầu. |
Hàng hoá xuất khẩu (XK) theo đường biển từ Việt Nam đi Mỹ rất căng khi vòng quay của các chuyến tàu từ châu Á đi Mỹ và quay về tính đến nay đã kéo dài khoảng 3 tháng. Tình trạng chung là các chuyến tàu đang chầu chực ở ngoài khơi nước Mỹ.
Tình trạng thiếu container rỗng vẫn đang tiếp diễn. Kể cả những hãng tàu hàng đầu thế giới đến thời điểm cuối tháng 12/2021 này dù có số lượng container rỗng rất lớn nhưng vẫn đang thiếu container rỗng về thị trường Việt Nam, đặc biệt ở ở khu vực Tp.HCM.
Tàu từ Mỹ quay về thì trên 65% là chở container rỗng. Thế nhưng số container rỗng để xếp về châu Á hay Đông Nam Á, đặc biệt là thị trường Việt Nam vẫn đang gặp hạn chế lớn. Nhất là các con tàu ưu tiên cập cảng ở Trung Quốc hay Thái Lan và dỡ hết container rỗng.
Ngoài ra, bà Lan cho biết giá cước vận tải biển đi Mỹ đã tăng trở lại từ đầu tháng 12/2021 cho đến nay sau khi giảm được 2 tháng trước đó.
Giá cước từ Việt Nam đi Bờ Đông nước Mỹ hiện đang rất cao và các DN xuất khẩu hầu như phải đặt theo giá cước dịch vụ “premium” để đảm bảo có chỗ. Trong khi đó, giá cước “premium” đi Bờ Tây nước Mỹ hiện đạt 19.000 USD/FEU.
Không chỉ với tuyến đi Mỹ, những dự báo cho thấy giá cước vận tải biển trên thị trường quốc tế có thể tiếp tục neo ở mức cao kỷ lục như hiện nay cho đến cuối năm 2022. Cùng với chi phí vận chuyển đường biển được cho là sẽ thiết lập mặt bằng giá mới thì các chuỗi cung ứng trên toàn cầu sẽ còn tiếp tục đối mặt các rủi ro tắc nghẽn cho đến cuối năm sau.
Trong khi đó, hiện có khoảng 40 hãng tàu biển nước ngoài đang hoạt động tại Việt Nam, vận chuyển khoảng 88% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. Có nghĩa là việc quyết định giá cước đang nằm trong tay các hãng tàu ngoại.
Còn với các DN logistics nội địa, khó khăn lớn nhất mà họ đang gặp phải đó là đối phó với sự gián đoạn trong chuỗi cung cấp dịch vụ để duy trì hoạt động liên tục (business continuity) và sự tăng phi mã của cước vận tải biển cũng như sự thiếu hụt, mất cân bằng container rỗng trên toàn thế giới.
Cần chủ động ứng phó
Chia sẻ tại đại hội thường niên của Hiệp hội DN dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) ngày 28/12, ông Nguyễn Thanh Bình, Tổng giám đốc CTCP Gemadept, Phó chủ tịch VLA, lưu ý khó khăn trong hoạt động chuỗi cung ứng toàn cầu được cho là sẽ tiếp tục trong một hai năm nữa. Để những thị trường lớn như Trung Quốc, Mỹ có thể thay đổi được cơ sở hạ tầng, thay đổi cách thức làm việc, năng lực phối hợp của các bên liên quan… sẽ cần thêm nhiều thời gian.
Điều này cũng sẽ ảnh hưởng đến các chuỗi cung ứng và các hoạt động logistics tại Việt Nam. Cho nên, yêu cầu đặt ra cho các DN logistics Việt là cần có những giải pháp thích hợp để đối phó tình hình này, trước mắt là trong năm 2022.
Bên cạnh đó, ông Bình cho rằng dịch Covid-19 trong vòng 1 - 2 năm nữa vẫn là nguy cơ tiềm ẩn làm ảnh hưởng đến hoạt động cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam và thế giới.
Chính vì vậy, các DN Việt trong ngành này vốn có những kinh nghiệm trong các đợt dịch bệnh vừa qua, sẽ phải có những biện pháp hợp tác với nhau, cũng như đẩy mạnh chuyển đổi số và một số biện pháp khác nhằm thích ứng tốt nhất có thể.
Ngoài ra, theo phó chủ tịch VLA, hoạt động logistics trên thế giới đang có xu hướng tích hợp của các công ty lớn. Đặc biệt là các hãng tàu, các công ty logistics tích hợp lại các hoạt động trên biển, trên bộ, trên không thành một chủ thể và một hoạt động mang tính tích hợp, đồng bộ. Việc này thể hiện được những lợi thế về mặt công nghệ thông tin, sử dụng các nền tảng (platform) để duy trì hoạt động.
Và như vậy, họ sẽ có khả năng chiếm lĩnh các thị phần về hoạt động logistics trên thị trường quốc tế nói chung và thị trường Việt Nam nói riêng. Đây chính là thách thức cho các DN logistics Việt Nam trong việc lựa chọn hướng đi, việc hợp tác, cũng như xây dựng các biện pháp đối phó.
Trước xu hướng như vậy, ông Bình đặt vấn đề: “Chúng ta sẽ hợp tác với các công ty lớn mà họ đã bao trùm các lĩnh vực này như thế nào? Vai trò và vị thế của các DN Việt sẽ ra sao trước tình hình và xu hướng sắp tới?
Bên cạnh đó, vị phó chủ tịch VLA còn đề cập đến sức phát triển của thương mại điện tử (E-commerce) sẽ ngày càng đóng vai trò quan trọng trong việc chuyển những mô hình logistics truyền thống sang mô hình hiện đại hơn.
Cho nên, các DN logistics Việt cần lưu tâm để thích ứng tốt hơn trong năm 2022. Nhất là đi kèm theo E-commerce sẽ có một loạt hoạt động khác liên quan đến logistics, từ cơ sở hạ tầng đến mô hình kinh doanh, đến nguồn nhân lực đi kèm theo…
Thế Vinh
