Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội, cho rằng không phủ nhận những dự án BOT hiện nay đang góp phần thúc đẩy phát triển khinh tế. Việc nhà đầu tư bỏ tiền ra và thu phí là tất yếu.Tuy nhiên, hiện nay có tình trạng phí chồng phí, doanh nghiệp vừa đóng phí đường bộ hằng năm lại vừa đóng phí BOT. Đặc biệt, các trạm phí bủa vây khắp nơi, từ Hà Nội xuống Thái Bình chỉ hơn 100 km mà có đến bốn trạm thu phí.

Vẫn“phí chồng phí”

“Một xe giường nằm 42 chỗ xuất phát từ bến Nước Ngầm (Hà Nội) đi qua cầu Bến Thủy (Nghệ An), mất phí hơn 24 triệu đồng/tháng (cả hai lượt đi, về), chưa kể phí xuất bến 700.000 đồng/chuyến, tức là 21 triệu đồng/tháng, trong khi nhiều lúc xe xuất bến chỉ 5-7 hành khách. Như vậy chi phí quá cao, đã tác động đến hiệu quả kinh doanh của vận tải”, ông Liên ví dụ.

Những ý kiến tương tự như của Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội đã từng được cộng đồng DN Thái Bình kiến nghị lên Thủ tướng trước thềm cuộc đối thoại giữa Thủ tướng Chính phủ và cộng đồng DN vừa diễn ra tại Tp Hồ Chí Minh.

Theo Hiệp hội DN Thái Bình, một đoạn đường từ Thái Bình đi Hà Nội chỉ có 105 km mà có tới 4 trạm thu phí. Có đoạn vừa mới đầu tư phủ thêm lớp nhựa nhưng vẫn thu phí cao như trạm Pháp Vân – Cầu Giẽ, mức phí 45 nghìn đồng đối với xe 9 chỗ ngồi trở xuống, khiến cho chi phí của DN vốn đã cao nay lại càng cao hơn.

Đại diện Hiệp hội DN quận Hải An (Hải Phòng) cũng cho rằng cần xem xét lại giá cước vận tải cho tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, mức phí áp dụng hiện nay trên toàn tuyến là quá cao, ảnh hưởng lớn tới chi phí của DN, đặc biệt là DN kinh doanh dịch vụ vận tải.

Trước đó, tại kì họp Quốc hội vừa qua, trong báo cáo thẩm tra đánh giá bổ sung kết quả thực hiện Nghị quyết của Quốc hội về kế hoạch phát triển 5 năm 2016-2020, liên quan đến vấn đề giao thông vận tải, ông Nguyễn Văn Giàu, Chủ nhiệm Uỷ ban kinh tế Quốc hội, đã đề nghị cần phải rà soát lại các trạm thu phí giao thông đường bộ để giảm gánh nặng cho người dân và doanh nghiệp. Đặc biệt, có những tuyến đường BOT mà người dân không đi vẫn phải đóng phí.

Thừa nhận thực tế này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho biết hiện cả nước còn 11/71 trạm thu phí chưa bảo đảm khoảng cách, Bộ GTVT sẽ làm việc với Bộ Tài chính để rà soát, điều chỉnh các trạm thu phí này. Cùng với đó, hiện trên một số tuyến đường, dự án BOT đã nảy sinh nhiều tranh cãi giữa các liên doanh và chủ đầu tư với nhau. Đồng thời, mức phí hiện tại cũng khiến người dân nghi ngờ thiếu minh bạch và gian dối.

Đến năm 2020, tất cả các trạm thu phí BOT đều phải xây dựng trạm thu sử dụng công nghệ thu tự động

Cơ chế đầu tư không minh bạch

Vừa qua, trong thông cáo báo chí phát đi ngày 5/5, Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 1 (Cienco 1) – cổ đông của Công ty CP BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ (MPC) đánh giá, công tác thu phí tại dự án Pháp Vân – Cầu Giẽ có nhiều điểm chưa hợp lý. Tuyến đường với mật độ phương tiện cao, nhưng doanh thu thu phí hàng tháng trung bình 36 tỷ đồng, tức là khoảng 1,2 tỷ đồng mỗi ngày. Đặc biệt tháng 2/2016 là dịp Tết Nguyên đán, phương tiện đông hơn nhưng phí thu được lại thấp hơn những tháng khác, chỉ đạt 35 tỷ đồng.

Ông Bùi Danh Liên cho rằng các dự án BOT hiện nay còn tồn tại nhiều nghịch lí. Theo quy định, dự án BOT được triển khai thực hiện bằng nguồn vốn chủ yếu của chủ đầu tư. Nhưng ở Việt Nam, thực tế là không ít dự án BOT lại chủ yếu bằng nguồn vốn vay ngân hàng.

Điển hình như dự án BOT trên Quốc lộ 51 nối Biên Hòa và Vũng Tàu. Quy mô dự án BOT Quốc lộ 51 gần 4.000 tỷ đồng, vốn vay chiếm 90%, vốn chủ sở hữu chỉ chiếm 10%, nhưng từ khi xây dựng dự án cho đến nay, vốn chủ sở hữu mới có 115 tỷ đồng, thiếu gần 300 tỷ đồng tiền vốn góp. Hiện tại, đường này cũng chưa làm xong nhưng đã thu phí từ… 4 năm qua.

Ông Liên kiến nghị, đầu tư BOT nên công khai, minh bạch ngay từ đầu. “Tôi băn khoăn là rất nhiều hợp đồng BOT dài trăm trang, nhưng có hợp đồng ghi một số điều khoản bảo mật (không cung cấp thông tin bảo mật cho bất cứ người nào, ngoài lãnh đạo công ty đó). Bản hồ sơ một bên là Bộ GTVT ký, một bên là doanh nghiệp ký, ngoài hồ sơ không đóng dấu mật, vậy tại sao bên trong lại có điều khoản bảo mật?”.

Theo Ts Phạm Sanh, chuyên gia về giao thông vận tải, đặc điểm dự án BOT hạ tầng giao thông Việt Nam là vốn đầu tư lớn, rủi ro nhiều về quy hoạch, chính sách, dự báo… Nhà đầu tư trong nước không có tiềm lực tài chính mạnh, phải vay ngân hàng để đầu tư. Ngân hàng lại huy động tiền gửi ngắn hạn trong dân, cho vay trung, dài hạn, chắc chắn phải thu lãi suất cao để giảm rủi ro. Và dự án thường cắt khúc để giảm quy mô đầu tư, rút ngằn thời gian thu phí, dẫn đến tràn ngập trạm thu phí.

“Nếu chưa khắc phục được hiện tượng “tay không bắt giặc” và ngân sách phải mạnh thật sự, thì các dự án BOT ngành giao thông chỉ đi vào vòng luẩn quẩn, dẫn đến rủi ro giảm chất lượng, không kiểm soát được chi phí (cả đầu tư, bảo trì và thu chi hoạt động thu phí), lãng phí tiêu cực, tăng chi phí vận tải và giá cả hàng hóa dịch vụ”, ông Sanh nhận xét.

Ngoài ra, việc thu phí tại các trạm BOT hiện vẫn áp dụng thu tiền mặt dẫn tới sự thiếu minh bạch, công khai, thậm chí còn xảy ra tình trạng “thu thì tắc mà thả thì tiếc”. Điều này được thể hiện khá rõ ở tuyến cao tốc Pháp Vân-Cầu Giẽ. Theo quy định của Bộ Giao thông vận tải, nếu ùn tắc tới 1 km trở lên thì các trạm thu phí phải mở cửa để xe đi qua. Tuy nhiên, hiện không ai giám sát việc thực hiện quy định này.

Lê Thúy