Từ Tp.HCM, một container rời cảng Cát Lái hay Cái Mép hôm nay không còn đơn giản là bắt đầu một hành trình “đi thẳng” ra thị trường nước ngoài. Nó bước vào một chuỗi vận hành phức tạp hơn nhiều lớp, nơi tuyến đường, thời gian và chi phí có thể thay đổi ngay trong lúc hàng đang nằm trên biển.

Từ tối ưu chi phí sang tối ưu rủi ro

Những năm trước, các nhà xuất khẩu (XK) của Việt Nam thường quen với cách nghĩ khá đơn giản: chọn hãng tàu, so giá cước, ký hợp đồng và chờ hàng đến nơi. Nhưng thực tế đang diễn ra cho thấy cách tiếp cận này không còn đủ. Logistics không chỉ là vận chuyển, mà là quản trị rủi ro xuyên suốt cả hành trình.

Nhân bàn về triển vọng XK sang thị trường xa như Brazil tại một hội thảo được tổ chức ở Tp.HCM hôm 21/4, ông Lê Trần Nhật Phương – Phó tổng Giám đốc Bee Logistics – cho biết các tuyến vận tải hiện nay đang được điều chỉnh liên tục để thích ứng với biến động địa chính trị và áp lực chi phí. 

Cụ thể, như hàng hóa xuất phát từ các cửa ngõ Cát Lái và Cái Mép, sẽ đi qua các cụm trung chuyển phổ biến tại Châu Á như Singapore, Hong Kong, hoặc Tanjung Pelepas. Tuy nhiên, cấu trúc tuyến đường sau đó sẽ vòng qua Mũi Hảo Vọng (Cape of Good Hope) thay vì đi qua khu vực tiềm ẩn nhiều bất ổn là Eo biển Hormuz.

“Quyết định này nhằm đảm bảo tính ổn định cao nhất và giảm thiểu tối đa rủi ro địa chính trị cho toàn bộ chuỗi cung ứng khi tiến về các cảng đích trọng điểm của Brazil như Santos, Paranaguá, Itajaí và Navegantes”, ông Phương nói.

Điều đó cho thấy một sự thay đổi căn bản: logistics không còn là bài toán “đi nhanh và rẻ”, mà là bài toán “đi được và an toàn”.

Song song với thay đổi về tuyến vận tải là một thay đổi sâu hơn trong tư duy chi phí. Nhiều doanh nghiệp (DN) Việt lâu nay vẫn nhìn logisticsqua “lăng kính cước biển” hoặc “cước hàng không”, trong khi đó chỉ là một phần nhỏ của tổng chi phí.

Ông Lê Trần Nhật Phương cho rằng sai lầm phổ biến nhất hiện nay là đánh giá logistics dựa trên giá vận chuyển ban đầu. Thực tế, chi phí thực sự chỉ bắt đầu xuất hiện khi hàng đã rời cảng.

Phí lưu container, phí lưu bãi, phụ phí tại cảng đến, chi phí chứng từ, bảo hiểm và các khoản phát sinh khác có thể làm đội chi phí lên rất nhanh. Đáng nói, những chi phí này thường không được nhìn thấy trong báo giá ban đầu.

Tư duy logistics hiện đại không kết thúc khi tàu rời cảng. Quản trị chuỗi phải được thực hiện xuyên suốt từ lúc thời hạn đóng sổ (cut-off) đầu đi đến khi giao hàng cuối cùng.

Ông Lê Trần Nhật Phương – Phó tổng Giám đốc Bee Logistics

Và theo ông Phương, với mô hình “Quản trị rủi ro tích hợp” (Integrated Risk Management), vòng đời lô hàng được giám sát chặt chẽ qua 4 giai đoạn: trước khi đặt hàng, trước khi khởi hành, trong quá trình vận chuyển, và tại điểm đến.

Hơn nữa, sự khác biệt lớn nhất giữa một đơn vị vận tải thuần túy và một đối tác logistics chiến lược nằm ở khả năng can thiệp. Trong kịch bản hàng hóa bị chậm trễ nghiêm trọng tại điểm trung chuyển đe dọa lỡ mùa bán lẻ quan trọng tại một số thị trường xa, thay vì cách tiếp cận thụ động là gửi thông báo chậm hàng và chấp nhận rủi ro, các chuyên gia sẽ chủ động đánh giá lại lô hàng, thiết kế lại phương án di chuyển, và thậm chí triển khai định tuyến thay thế ngay khi lô hàng đang vận hành. 

Kiểm soát chuỗi: lợi thế của xuất khẩu xa

Xét về giải pháp logistics cho thị trường xa như Brazil, ông Lê Trần Nhật Phương nhấn mạnh việc chọn “khả năng kiểm soát tốt hơn đối với chất lượng tuyến, tổng chi phí hàng đến và độ ổn định trong vận hành”. Đây không chỉ là câu chuyện của việc vận chuyển từ điểm A đến điểm B, mà là bài toán bảo vệ biên lợi nhuận và uy tín thương mại trên thị trường quốc tế.

Từ đó cho thấy việc chủ động giám sát và các giải pháp ứng phó nhằm duy trì chuỗi cung ứng là điều cực kỳ quan trọng với DN Việt khi XK sang thị trường xa. Nhất là trong một hành trình kéo dài hàng tuần hoặc hàng tháng, chỉ một thay đổi nhỏ ở khâu trung chuyển cũng có thể kéo theo chuỗi hệ quả về chi phí, thời gian và cam kết giao hàng.

Các DN cũng cần chú ý việc phụ thuộc hoàn toàn vào nhà cung cấp dịch vụ logistics sẽ khiến họ mất đi khả năng theo dõi và phản ứng kịp thời trước các thay đổi như trễ tàu, đổi tuyến hoặc ùn tắc cảng. Bởi lẽ, có những giai đoạn, DN gần như không còn thấy hàng của mình trên bản đồ vận hành. Đây không chỉ là vấn đề kỹ thuật, mà là vấn đề kiểm soát chuỗi cung ứng.

Đứng ở góc xúc tiến thương mại, ông Lê Anh Hoàng, Phó giám đốc Trung tâm Xúc tiến Thương mại và Đầu tư Tp.HCM (ITPC), nhấn mạnh yêu cầu đa dạng hóa thị trường XK của Việt Nam đang trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết. Nhất là phải chủ động tái cơ cấu thị trường, phân tán rủi ro và tìm kiếm những động lực tăng trưởng mới.

Chính vì vậy, theo ông Lê Anh Hoàng, cần mở rộng và khai thác hiệu quả các thị trường tiềm năng, thị trường mới ít chịu tác động trực tiếp từ các điểm nóng địa chính trị. Đơn cử như khu vực Mỹ Latinh, không chỉ là cơ hội mà đã trở thành một hướng đi cần thiết để đảm bảo ổn định và bền vững cho hoạt động XK của Việt Nam trong giai đoạn tới.

Tuy nhiên, đi cùng cơ hội khi XK sang các thị trường xa như vậy là yêu cầu cao hơn về năng lực logistics, đặc biệt là khả năng thích ứng với những hệ thống vận hành khác biệt. DN Việt không chỉ bán hàng ra những thị trường mới tiềm năng, mà phải “đi cùng” hàng hóa trong toàn bộ hành trình – từ sản xuất, vận chuyển đến giao nhận cuối cùng.

Một ví dụ rõ nét đến từ các thị trường xa như Brazil. Theo ông Dionathan Santos, Chủ tịch Điều hành Phòng Thương mại Brazil - Việt Nam (BVC), đây là thị trường có quy mô lớn nhưng cấu trúc vận hành rất đặc thù. DN nước ngoài không được phép tự đứng ra thông quan tại Brazil. Điều đó khiến các điều kiện thương mại bị giới hạn trong FOB (giao hàng lên tàu), CIF (tiền hàng, bảo hiểm, cước phí) hoặc CFR (tiền hàng và cước phí), trong khi DDP (giao hàng đã nộp thuế) gần như không áp dụng được.

Như chia sẻ của ông Dionathan Santos, hệ quả là nhà nhập khẩu bản địa phải gánh chịu mức vận hành, thuế phí và kho bãi phát sinh đội lên từ 60% đến 100% so với giá FOB ban đầu, tạo ra áp lực trong việc đàm phán giá cả.

Các nhà XK của Việt Nam nên sử dụng các hệ thống tra cứu công khai của chính phủ Brazil để kiểm tra pháp nhân đối tác, và luôn khởi đầu bằng những đơn hàng quy mô nhỏ để từng bước thăm dò thị trường.

Ông Dionathan Santos, Chủ tịch Điều hành Phòng Thương mại Brazil - Việt Nam (BVC)

Tóm lại, XK sang thị trường xa không còn là chuyện mở rộng tuyến vận tải, mà là phép thử năng lực kiểm soát toàn bộ chuỗi logistics của DN Việt. Trong cuộc chơi này, không phải ai đi nhanh hơn sẽ thắng, mà là ai giữ được hàng hóa an toàn, ổn định đến tận điểm cuối cùng.   

Thế Vinh