Kênh đào Suez kết nối Biển Đỏ với Biển Địa Trung Hải và là tuyến đường nhanh nhất để vận chuyển nhiên liệu, thực phẩm và hàng tiêu dùng từ châu Á và Trung Đông đến châu Âu. Các chủ hàng sử dụng tuyến đường này để vận chuyển tới 1/3 tổng lượng hàng container toàn cầu, bao gồm đồ chơi, giày tennis, đồ nội thất và thực phẩm đông lạnh.
Cước tăng, phụ phí cũng tăng
Tuy nhiên, thời gian vừa qua, tại khu vực Vịnh Aden và Biển Đỏ xuất hiện tình trạng tàu biển chuyên chở hàng hóa bị tấn công, dẫn đến việc một số hãng vận tải biển đã ra thông báo dừng vận chuyển hàng hóa qua khu vực Biển Đỏ, thay đổi lịch trình, chuyển hướng đi vòng qua Mũi Hảo Vọng của Châu Phi.
Tình trạng trên phát sinh tác động tiêu cực đến hoạt động thương mại quốc tế, làm cho hàng hóa vận chuyển bằng đường biển giữa châu Á với châu Âu và Bờ Đông Bắc Mỹ phải mất nhiều thời gian hơn. Cước phí vận chuyển và phí bảo hiểm cho hàng hóa trao đổi giữa các khu vực này tăng thêm. Hiện tượng thiếu container rỗng có thể xảy ra cục bộ.
 |
|
Doanh nghiệp phản ánh cước tàu biển đi các tuyến châu Âu, Mỹ tăng vì xung đột Biển Đỏ. |
Theo bản tin về thị trường hàng hải và logistics của Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải Việt Nam (Visaba), các nhà khai thác tàu container đang tìm cách cắt giảm chi phí bổ sung của việc đi thuyền vòng quanh châu Phi với một loạt các khoản phụ phí “khổng lồ hoặc mới lạ.” Công ty vận tải Địa Trung Hải MSC sẽ tăng giá vận chuyển 1 container từ châu Âu sang châu Á với một khoản phụ phí chưa từng thấy trước đây trong vận chuyển container.
Trong khi đó, hãng vận chuyển có trụ sở tại Geneva đang yêu cầu các chủ hàng trả thêm 1.000 USD cho mỗi đơn vị tương đương 40 feet (feu) với việc giới thiệu Phí điều chỉnh dự phòng (CAC) vào ngày 1/1/2024. CAC được áp dụng cho các lô hàng từ châu Âu đến Viễn Đông. Nó được thiết kế để trang trải thời gian vận chuyển tránh kênh đào Suez và đi tuyến đường dài hơn quanh Mũi Hảo Vọng. Phụ phí cao hơn đáng kể so với giá giao ngay trong khu vực từ 200 - 300 USD cho mỗi container trên giao dịch. Tuy nhiên, số tiền được yêu cầu không đáng kể so với các chuyến hàng đến Biển Đỏ, nơi MSC đang yêu cầu các chủ hàng trả phụ phí 2.000 USD cho mỗi feu.
Tương tự, hãng tàu CMA CGM đang tìm cách tính phí 2.700 USD cho mỗi feu để trang trải chi phí bốc hoặc dỡ hàng tại các cảng ở Biển Đỏ. Các hãng vận tải Pháp cho biết việc định tuyến lại các tàu ra khỏi các khu vực có khả năng không an toàn là “một bước cần thiết phải trả giá”. Công ty Hapag-Lloyd của Đức đã công bố Phụ phí phục hồi hoạt động là 1.000 USD/feu giữa châu Âu và vùng Vịnh Trung Đông. Các khoản phụ phí đến vào thời điểm khó khăn đối với các chủ hàng đang phải đối mặt với một loạt chi phí bổ sung.
Ngay cả trước khi cuộc khủng hoảng Biển Đỏ nổ ra, các hãng tàu đã lên kế hoạch tăng giá cước vận tải hoặc thậm chí tăng gấp đôi trong một số trường hợp trước Tết Nguyên đán vào tháng 2 tới. Những chuyến hàng này hiện phải đối mặt với phụ phí mùa cao điểm bổ sung (PSS) và phụ phí rủi ro chiến tranh. Phụ phí dự kiến sẽ tiếp tục khi số lượng tàu bị trì hoãn hoặc chuyển hướng tiếp tục tăng.
Hơn 170 tàu đã được chuyển hướng về phía Nam châu Phi vào ngày 20/12, theo công ty giao nhận vận tải kỹ thuật số Flexport, khoảng 35 tàu đã bị trì hoãn ở Biển Đỏ. Việc định tuyến lại dự kiến sẽ kéo dài thời gian vận chuyển từ 10 đến 14 ngày, có nghĩa là chi phí vận chuyển nhiên liệu và thủy thủ đoàn tăng đáng kể.
Chia sẻ với VnBusiness, ông Hồ Quốc Lực, Chủ tịch HĐQT CTCP Thực phẩm Sao Ta, nhìn nhận tình hình Biển Đỏ những ngày gần đây lắng dịu nhưng cước tàu biển vẫn lên. Hãng tàu bào chữa do “độ trễ” nên dù rủi ro đi qua chắc cả tháng sau cước mới ổn trở lại.
Với công ty Sao Ta, ông Lực chia sẻ rất may mắn thời điểm này doanh nghiệp ít lô hàng xuất khẩu tới thị trường EU, Mỹ... doanh nghiệp chỉ tập trung ở thị trường Nhật nên tạm thời những khó khăn trên chưa ảnh hưởng nhiều tới doanh nghiệp.
Xuất nhập khẩu cần lường trước rủi ro
Trong khi đó, ông Trần Quốc Mạnh, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Phát triển sản xuất thương mại Sài Gòn (Sadaco), chia sẻ công ty có một số đơn hàng phải vận chuyển qua khu vực Biển Đỏ nên gần đây đã nhận được thông báo tăng giá cước từ một số hãng tàu biển. Mức tăng từ 200-500 USD/container 40 feet với thời gian áp dụng từ ngày 1/1/2024.
Chưa kể, điều khiến doanh nghiệp lo lắng không phải là giá cước tàu biển qua tuyến này, mà có thể các tuyến khác cũng sẽ tăng giá theo do tình trạng ách tắc kéo dài. Ông Mạnh bày tỏ, cước tàu biển tăng giá trong giai đoạn này sẽ khiến doanh nghiệp khó khăn bởi hiện đơn hàng của doanh nghiệp ngành gỗ mới phục hồi. Điều này khiến doanh nghiệp gặp khó khăn chồng chất.
Trong khi đó, đại diện một doanh nghiệp phàn nàn, gần 20% lượng hàng xuất khẩu sang châu Âu theo hợp đồng giá FOB vào đợt này đã bị đối tác tạm dừng nhận hàng vì giá cước tăng cao. Họ cũng chưa có thông báo khi nào sẽ nhận hàng. Việc hàng chưa xuất đi được khiến doanh nghiệp bị đọng vốn, ảnh hưởng tới hoạt động.
Theo ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), căng thẳng tại Biển Đỏ có thể khiến 1 containe đi qua khu vực châu Âu bị đội chi phí “đắt” thêm 1.000 - 2.000 USD. Những mặt hàng bị ảnh hưởng nhiều gồm dệt may, da giày, đồ gỗ…
Trước tình trạng trên, Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) đã đề nghị các hiệp hội ngành hàng, hiệp hội trong lĩnh vực logistics tăng cường theo dõi, thường xuyên cập nhật tình hình đến các doanh nghiệp trong ngành nắm chắc thông tin để chủ động kế hoạch sản xuất và xuất nhập khẩu hàng hóa, tránh để phát sinh ùn tắc và các tác động bất lợi khác.
Cục Xuất nhập khẩu đề nghị các doanh nghiệp xuất nhập khẩu theo dõi sát tình hình, chủ động lên phương án thích hợp, trao đổi với đối tác để trong trường hợp cần thiết có thể kéo dài thời gian đóng hàng, nhận hàng. Các doanh nghiệp tìm kiếm và đa dạng hóa nguồn cung để hạn chế ảnh hưởng đối với chuỗi cung ứng. Tìm hiểu về phương thức vận chuyển đường sắt để có lựa chọn khác nhau về phương thức giao hàng.
Đồng thời, các doanh nghiệp khi ký kết và đàm phán hợp đồng thương mại, hợp đồng vận chuyển nên có điều khoản về bồi thường, miễn trách nhiệm trong các tình huống khẩn cấp. Cần mua bảo hiểm đầy đủ để phòng ngừa rủi ro và tổn thất khi hàng hóa phải kéo dài thời gian vận chuyển hoặc gặp sự cố khi đi qua tuyến đường này. Các hiệp hội, doanh nghiệp kịp thời trao đổi, phản ánh với Bộ Công Thương và các Bộ, ngành liên quan những vấn đề phát sinh để cùng phối hợp xử lý.
Nhật Linh
