Từ khi dịch COVID-19 bùng phát, chi phí vận chuyển tăng cao hay thiếu container rỗng luôn là vấn đề đau đầu mà các doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam phải đối mặt. Sự cố siêu tàu Ever Giver mắc kẹt trên kênh đào Suez được ví giống "giọt nước tràn ly", đẩy nhiều doanh nghiệp Việt Nam rơi vào tình cảnh đã khó lại càng thêm khó, nhiều doanh nghiệp xuất khẩu thậm chí không dám nhận đơn hàng.
'Bị bỏ bom' trước ngày xuất hàng
Kể lại sự cố mà doanh nghiệp (DN) mình gặp phải, ông Trần Văn Lĩnh, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Thủy sản Thương mại Thuận Phước bức xúc chia sẻ về sự việc doanh nghiệp (DN) này đã đặt được chỗ đưa hàng thủy sản đông lạnh sang Mỹ với hãng tàu MSC nhưng chưa kịp xuất hàng thì phía hãng tàu MSC đã phản hồi họ không nhận đưa container lạnh đi Mỹ nữa.
 |
|
Xuất khẩu Việt Nam phụ thuộc lớn vào các hãng tàu nước ngoài. |
"Để đảm bảo đúng thời gian giao hàng cho đối tác, chúng tôi phải tìm hãng tàu khác thay thế. Tuy nhiên, việc tìm kiếm này không dễ dàng vì DN không có nhiều lựa chọn và số lượng container lạnh còn ít hơn container thường. Thời gian gần đây, có những đơn hàng xuất khẩu chúng tôi làm để giữ uy tín với đối tác, làm đúng hợp đồng đã ký với khách hàng chứ không có lãi", ông Lĩnh cho biết.
Trái cây tươi là mặt hàng mà thời gian bảo quản rất ngắn, do vậy trước thông tin kênh đào Suez tắc nghẽn vừa qua, ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng Giám đốc Vina T&T Group "đứng ngồi không yên" khi thời gian vận chuyển cho các chuyến hàng kéo dài do phải đi đường vòng. Chi phí hãng tàu tăng cao thì chắc chắn nhưng quan trọng là chậm giao hàng cho đối tác, ảnh hưởng tới uy tín của DN, chất lượng sản phẩm.
Theo ông Tùng, DN xuất khẩu không thể chủ động ở khâu vận chuyển bởi vận tải biển của Việt Nam phụ thuộc phần lớn vào các hãng tàu quốc tế.
Mới đây, Bộ Công Thương cũng cảnh báo xuất khẩu hàng hóa Việt Nam vẫn còn gặp nhiều khó khăn, thách thức do diễn biến gia tăng của dịch COVID-19 có thể khiến việc vận chuyển hàng hóa gặp khó khăn, nhiều chuỗi cung ứng bị gián đoạn, ảnh hưởng tới tình hình xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam sang các nước đối tác.
Trong đó, chi phí đầu vào như logistics, nguyên liệu nhập khẩu tăng cao cũng ảnh hưởng tới hoạt động sản xuất và xuất khẩu của các DN. "Tình trạng thiếu container rỗng, chi phí vận chuyển tăng cao khiến nhiều DN xuất nhập khẩu gặp khó khăn. Nhiều DN buộc phải dời kế hoạch xuất hàng cho đơn hàng cũ và chưa thể nhận đơn hàng mới vì không thể giao đúng theo hợp đồng, cản trở việc phục hồi sản xuất của DN", Bộ Công Thương cho biết.
Vận tải biển 'nhường sân' cho nước ngoài
Theo Báo cáo logistics Việt Nam 2020, đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam hiện vẫn đảm nhận được gần 100% lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển, trừ một số tàu chuyên dụng như nhiên liệu hóa lỏng, xi măng rời... Tuy nhiên về vận tải biển quốc tế, đội tàu biển Việt Nam chỉ đang đảm nhận vận chuyển khoảng 10% thị phần và chủ yếu vận tải các tuyến gần như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và khu vực Đông Nam Á. Đội tàu container Việt Nam hoạt động chủ yếu trên các tuyến vận tải ngắn như Đông Nam Á và Đông Bắc Á.
Trong khi đó, số liệu thống kê của Diễn đàn Thương mại và Phát triển Liên Hợp Quốc (UNCTAD) cho thấy, đội tàu Việt Nam đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN (sau Singapore, Indonesia, Malaysia) và thứ 30 trên thế giới. Song vẫn còn khoảng 40% đội tàu Việt Nam phải sửa chữa ở các cơ sở công nghiệp tàu thủy nước ngoài. Do chưa được bổ sung về vốn, hạ tầng cơ sở và thiết bị của DN đóng tàu nên chưa thể thực hiện chiến lược phát triển ngành công nghiệp đóng tàu với các mục tiêu của quy hoạch, chưa cạnh tranh được với các nước trong khu vực ASEAN và châu Á - Thái Bình Dương.
Hơn nữa cước vận tải biển quốc tế tại Việt Nam hiện nay còn cao do phụ phí chủ tàu container nước ngoài thu cao và bất hợp lý tuỳ theo từng hãng tàu như phụ phí vệ sinh container, phụ phí mất cân bằng container... Đó chính là những lý do khiến hoạt động xuất khẩu của Việt Nam bị ảnh hưởng rất lớn khi có sự cố xảy ra ở khâu vận chuyển.
Lý giải nguyên nhân vì sao Việt Nam chưa có hãng tàu quốc tế đủ mạnh, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương nhìn nhận, phát triển đội tàu vượt Đại Dương, đi những tuyến biển xa không chỉ đòi hỏi số vốn đầu tư rất lớn mà còn phải có kinh nghiệm trong vận tải quốc tế. Thực tế, thị trường hàng hải là thị trường cạnh tranh rất khốc liệt. Trong một thập niên vừa qua, giá cước liên tục giảm khiến nhiều hãng tàu thua lỗ, phá sản, phải sáp nhập. Trường hợp phá sản của Hanjin (hãng tàu Hàn Quốc đứng thứ 7 trên thế giới) là điển hình.
"Để có thể xây dựng được một hãng tàu riêng, đủ tầm vóc của Việt Nam thì không chỉ cần thời gian để tích luỹ vốn, tài sản, kinh nghiệm xây dựng quan hệ mà còn phải có đội ngũ những người làm kinh doanh quốc tế đủ trí, đủ tầm. Từ đó mới có thể cạnh tranh và phát triển trong thị trường hàng hải rất khốc liệt hiện nay", ông Hải nói.
Trước thực tế này, ông Hải khuyến nghị DN cần có chiến lược nâng cao khả năng thích ứng, chịu đựng trước những biến động khắc nghiệt của thị trường, đa dạng hóa và lên phương án dự phòng cho những trường hợp khẩn cấp để có thể giảm thiểu thiệt hại đến mức thấp nhất khi có tình huống bất lợi xảy ra.
Đối với tuyến vận tải Á - Âu, DN nên xem xét, tận dụng phương án vận chuyển đường sắt liên vận. Với thời gian vận chuyển từ Việt Nam sang đến Đức chỉ vào khoảng 29-30 ngày và chi phí chỉ nhỉnh hơn so với mức cước tàu biển ở thời điểm này, đây là một lựa chọn thích hợp trong bối cảnh hiện nay.
Mặt khác, ông Hải cho rằng cần nhắc đến bảo hiểm. Một số DN xuất nhập khẩu vẫn coi nhẹ vai trò của bảo hiểm, coi bảo hiểm là chi phí chứ không phải là công cụ phòng ngừa rủi ro. "Những biến động gần đây buộc DN phải thay đổi cách nghĩ. Chúng ta cần DN lớn về nguồn hàng, chủ động các container", đại diện Bộ Công Thương khuyến nghị.
Thy Lê
