Trên hành trình từ Munich đi Hà Nội chở 271 hành khách cùng 16 thành viên tổ bay, máy bay đã hai lần ghi nhận lệnh phanh ngay trong lúc đang tăng tốc để cất cánh, dẫn tới việc rời đường băng ở tốc độ thấp hơn tính toán, trượt ra bãi cỏ và làm phần đuôi cùng càng đáp va chạm hệ thống đèn dẫn đường tiếp cận. Máy bay sau đó quay lại Munich và hạ cánh an toàn, không có ai trong số 287 người trên khoang bị thương.

Dữ liệu hộp đen cho thấy gì

Theo báo cáo của BFU, dựa trên dữ liệu từ thiết bị ghi dữ liệu chuyến bay trên không nâng cao (EAFR), máy bay bắt đầu lăn bánh cất cánh trên đường băng 08R của sân bay Munich với trọng lượng 240,9 tấn, gần sát trọng lượng cất cánh tối đa 247,207 kg mà máy bay được phép, trong đó nhiên liệu mang theo là 68.783 kg. Tốc độ tính toán cho lần cất cánh này gồm tốc độ quyết định (V1) 169 hải lý/giờ, tốc độ xoay vòng (Vr) 175 hải lý/giờ và tốc độ an toàn (V2) 180 hải lý/giờ. Vào lúc 11h56'15" giờ UTC, chỉ vài giây sau khi tổ lái chọn chế độ cất cánh/bay vòng (TOGA), dữ liệu ghi nhận cả hai bàn đạp phanh bên ghế trái đều có chuyển động, cùng lúc với thao tác bàn đạp bánh lái hướng.

Dù cả hai bộ điều khiển hệ thống phanh (BSCU) bên trái và bên phải đều ghi nhận nhiều lệnh phanh liên tiếp, máy bay vẫn tiếp tục lăn bánh cất cánh. Áp lực phanh đạt đỉnh gần một phút sau đó, với BSCU bên trái ghi nhận lệnh phanh lên tới 27%, còn bên phải đạt 17%; độ lệch tối đa của bàn đạp phanh được ghi nhận là 7,2 độ trên tổng số 12,5 độ hành trình có thể. Do lực phanh cản trở quá trình tăng tốc, phi công điều khiển đã đẩy lực đẩy động cơ từ 100% lên 101% N1 để bù lại. Đến 11h57'14" UTC, tổ lái bắt đầu kéo mũi máy bay lên ở tốc độ 163 hải lý/giờ, thấp hơn 12 hải lý/giờ so với tốc độ Vr đã tính toán, khi gần hết vạch giới hạn đường băng.

Do không tạo đủ lực nâng trên bề mặt đường băng trải nhựa, máy bay đã hết đường băng và rời mặt đất từ dải cỏ phía sau điểm cuối đường băng 08R. Trong quá trình xoay mũi ở tốc độ thấp và trượt khỏi đường băng, phần đuôi và càng đáp chính của máy bay va chạm với hệ thống đèn dẫn đường tiếp cận, phá hủy 20 đèn. 7 giây sau khi xoay mũi, vào lúc 11h57'21" UTC, hệ thống bảo vệ chống thất tốc tự động của máy bay được kích hoạt, tự động triển khai các cánh tà mép trước để ngăn nguy cơ thất tốc khí động học; 1 giây sau, tổ lái tái kích hoạt lực đẩy TOGA. Tốc độ V2 mục tiêu 180 hải lý/giờ chỉ đạt được khi máy bay lên tới độ cao khoảng 76 feet (gần 21 mét), sau đó tổ lái thu càng đáp và tiếp tục lên cao.

Không ai bị thương, nguyên nhân vẫn đang được điều tra

Nhận thấy mức độ nghiêm trọng của va chạm phần đuôi và nghi ngờ lốp bị hư hỏng, tổ lái đã tuyên bố tình trạng khẩn cấp. 4 phi công có mặt trong buồng lái vào thời điểm cất cánh, cơ cấu tổ lái tăng cường thường thấy ở các chuyến bay đường dài. Phi công trực tiếp điều khiển khi cất cánh, ngồi ghế trái, là một cơ trưởng 64 tuổi với 27.182 giờ bay. Sau sự cố, một cơ trưởng khác trong tổ bay, với gần 23.000 giờ bay và được chỉ định làm chỉ huy chuyến bay, đã thay thế vị trí điều khiển và trực tiếp thực hiện việc hạ cánh khẩn cấp trở lại Munich. Trước khi hạ cánh, tổ lái đã xả khoảng 62 tấn nhiên liệu để giảm trọng lượng, và máy bay hạ cánh an toàn tại Munich khoảng hai giờ sau khi cất cánh.

Kiểm tra sau khi hạ cánh cho thấy phần thân dưới phía đuôi máy bay bị hư hại đáng kể do va chạm khi cất cánh, kèm theo các vết trầy xước kết cấu do va vào cột đèn; cả bốn lốp trên càng đáp chính bên trái đều bị phá hủy. Toàn bộ 287 người trên khoang, gồm 271 hành khách và 16 thành viên tổ bay (12 tiếp viên và 4 phi công), đều không có ai bị thương. Dữ liệu ghi âm buồng lái (CVR) cho giai đoạn này không còn khả dụng, do thiết bị chỉ lưu tối đa 2 giờ ghi âm và đã bị ghi đè trước khi được trích xuất.

Các nhà điều tra của BFU đã thu giữ cả hai bộ điều khiển hệ thống phanh (BSCU) và bộ điều khiển truyền động phanh điện của máy bay để phân tích pháp y, nhằm xác định liệu tín hiệu phanh xuất phát từ lỗi cơ học, lỗi điều khiển điện tử, hay khả năng phi công vô tình đặt chân lên bề mặt bàn đạp phanh trong lúc thao tác bàn đạp bánh lái.

Báo cáo sơ bộ không đưa ra kết luận hay quy trách nhiệm cho bất kỳ nguyên nhân cụ thể nào; theo BFU, nguyên nhân dẫn tới việc đồng thời ghi nhận lệnh tăng tốc và lệnh phanh trong quá trình cất cánh vẫn đang được tiếp tục điều tra. Các chuyên gia hàng không cho biết một cuộc điều tra tai nạn, sự cố nghiêm trọng thường liên quan đến tổ hợp nhiều nguyên nhân và có thể mất tối thiểu một năm mới có kết luận cuối cùng. 

Trung Việt