Mới đây, hãng tin Bloomberg cho biết các hãng bảo hiểm đang tính phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh cho các tàu hàng đi qua Biển Đỏ ở mức tương đương 0,75 – 1% giá trị tàu. Điều này có nghĩa là đã tăng gấp 10 lần so với cách đây vài tuần. Với chi phí bảo hiểm tăng vọt như vậy khiến cho hoạt động vận chuyển hàng hóa qua Biển Đỏ trở nên quá tốn kém.
Bộc lộ rõ điểm yếu và bất cập
Điều này càng tạo thêm áp lực lớn đến chi phí logistics, giá cả hàng hóa xuất khẩu (XK) của Việt Nam. Nhất là khi giá cước vận tải biển từ Việt Nam đi các thị trường lớn ở châu Âu và Bắc Mỹ đang gia tăng mạnh trở lại trong tháng 1/2024.
 |
|
Đội tàu của Việt Nam đa phần là nhỏ, cũ kỹ, chưa đáp ứng được quy định mới liên quan đến bảo vệ môi trường biển, càng khó để hỗ trợ cho hoạt động xuất khẩu giữa lúc giá cước tăng trở lại. |
Nhìn từ câu chuyện căng thẳng ở Biển Đỏ hiện nay, bà Lê Hằng, Giám đốc truyền thông của Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản (Vasep), cho rằng lại một lần nữa bộc lộ sự thiếu hụt của ngành logistic Việt Nam, khi mà các hãng tàu nước ngoài chi phối và độc quyền định giá và tăng giá cước cùng các giá dịch vụ vận tải.
Theo bà Hằng, trong nhiều năm qua, nhất là giai đoạn từ 2020 trở lại đây có nhiều biến động như dịch Covid, chiến tranh, xung đột Nga – Ukraine, mới đây là vùng Trung Đông (căng thẳng biển Đỏ), ngành thủy sản XK bộc lộ rõ điểm yếu và bất cập là phụ thuộc phần lớn vào hệ thống logistic của nước ngoài, nhất là vận tải biển.
Từ lưu ý này cũng nên nhắc lại thị phần vận tải biển của các doanh nghiệp (DN) nội địa hiện rất nhỏ, 90% hàng hóa XK phụ thuộc vào các hãng tàu ngoại. Chưa kể, với năng lực đội tàu vận tải biển của các DN nội địa vẫn còn rất lạc hậu so với nhu cầu cũng như xu hướng phát triển của thế giới, chỉ phù hợp với thị trường vận chuyển hàng hóa ven biển nội địa hoặc tuyến quốc tế ngắn trong khu vực.
Theo giới chuyên gia, đội tàu vận tải biển Việt Nam chưa thể cạnh tranh tại thị trường vận chuyển quốc tế khi thế giới đang có xu hướng phát triển cỡ tàu lớn hơn để tối ưu hóa chi phí (kích thước tàu chở hàng rời, tổng hợp tăng gấp ba lần và số lượng tàu lớn hơn hai lần so với tàu đã được đóng cách đây 20 năm, đặc biệt đội tàu container, tàu dầu cũng đã được phát triển với kích thước tàu rất lớn trong vòng 4 năm qua).
Trong khi đó, trước bối cảnh giá cước tăng mạnh trở lại như hiện tại, nếu Việt Nam có đội tàu biển mạnh với cỡ tàu lớn thì các nhà XK có thể chủ động, hợp tác để việc vận chuyển gặp thuận lợi trong giao dịch, tránh được phần nào tình trạng tốn kém thời gian và chi phí.
Chính vì vậy, như mong muốn của bà Lê Hằng, về lâu dài, thương mại thủy sản trông chờ vào sự lớn mạnh của ngành logistic Việt Nam với mục tiêu lớn là phát triển đội tàu biển Việt Nam. Khi đó chúng ta mới có thể chủ động và khả năng cạnh tranh cao hơn trong chuỗi cung ứng hàng hóa, nhất là thực phẩm như thủy sản. Bởi lẽ, chuỗi cung ứng thủy sản phụ thuộc rất nhiều vào chuỗi logistic, đặc biệt là vận tải biển.
Chặng đường dài đầy thách thức phía trước
Với thực tế như vậy, vấn đề đặt ra là bao giờ và làm thế nào để các chủ hàng Việt thoát độc quyền của hãng tàu ngoại?
Thực ra, những năm gần đây, để tăng sự chủ động cho các nhà XK của Việt Nam thì Chính phủ và các bộ, ngành liên quan cũng đã có những giải pháp, chính sách để hỗ trợ, thúc đẩy đầu tư phát triển đội tàu biển của Việt Nam mang tính đẳng cấp quốc tế. Tuy nhiên, việc này vẫn còn gặp không ít thách thức, nhất là về nguồn tài chính.
Chưa kể, xu hướng xanh hoá đội tàu để đáp ứng những quy định nghiêm ngặt của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) trong chiến lược khử carbon của ngành cũng là một thách thức cho việc phát triển đội tàu mạnh của Việt Nam.
Theo Bộ phận phân tích thuộc Công ty chứng khoán TPS, trong năm 2024, các chuyến tàu vận tải biển có điểm đi và đến Châu Âu đều phải mua giấy phép phát thải carbon.
Trong năm nay, hoạt động hàng hải sẽ được bổ sung vào thị trường carbon của EU (EU Emission Trading System – ETS). Theo đó, kể từ năm 2024, các chuyến tàu vận tải biển có điểm đến và đi trong lãnh thổ EU sẽ đều phải mua giấy phép phát thải carbon của EU cho 40% lượng khí thải phát ra, và mức này sẽ tăng lên 70% và 100% vào các năm 2025 và 2026. Metan (CH4) và nitơ dioxide (NO2) cũng sẽ bị tính phí phát thải kể từ năm 2026.
Ngoài ra, từ năm 2023 Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) cũng đã triển khai hai quy định mới liên quan đến bảo vệ môi trường biển. Thứ nhất là quy định về Chỉ thị cường độ carbon (CII): CII đo lượng khí thải thực tế của tàu hàng năm và phân hạng tàu từ hạng A (tốt nhất) cho đến hạng E (tệ nhất), hạng C (vừa phải) là mức tối thiểu mà các chủ tàu cần tuân thủ.
Thứ hai là Chỉ số hiệu quả năng lượng đối với tàu hiện có (EEXI): Chỉ số EEXI tính toán lượng phát thải dựa trên các thông số kỹ thuật của tàu, như công suất, mức tiêu thụ nhiên liệu cụ thể tương ứng của động cơ chính và động cơ phụ, trọng tải tàu và tốc độ theo công suất động cơ.
Theo quy định này, các hãng tàu phải tính toán lượng phát thải của tàu dựa trên các thông số kỹ thuật, sao cho đáp ứng được hai chỉ số này. Nếu không, sẽ buộc phải có biện pháp can thiệp nhằm giảm phát thải carbon. Điều này buộc các chủ tàu phải tìm những biện pháp phù hợp để tối ưu hóa đội tàu. Đó có thể là trang bị máy móc, thiết bị mới trên tàu, giảm tốc độ chạy của các tàu cũ, bán hoặc phá dỡ các tàu cũ không đạt yêu cầu của quy định…
Còn với Việt Nam, theo chuyên viên phân tích của TPS, đa số các chủ tàu đều cho rằng nếu áp dụng chỉ số CII và sau đó phân hạng tàu thì các đội tàu biển Việt Nam sẽ không đáp ứng được yêu cầu chuyển đổi xanh này bởi thực trạng phần lớn là tàu cũ, chỉ đạt được hạng D và E.
Trước thực trạng tàu cũ, không đáp ứng được các quy định nêu trên, để thấy con đường phát triển đội tàu biển mang đẳng cấp quốc tế của Việt sẽ vẫn còn cả chặng đường dài đầy thách thức phía trước, trong sự chờ đợi mòn mỏi của các nhà XK khi mà “bóng ma” tăng giá cước đang quay lại.
Thế Vinh
