Mở đầu bài phát biểu tại Diễn đàn Doanh nghiệp Việt Nam 2017 diễn ra sáng nay (12/12), Nhóm Công tác Ô tô và Xe máy, nêu ra một vài vấn đề của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam (bao gồm cả công nghiệp sản xuất linh kiện).

Chênh lệch giữa chi phí sản xuất trong nước và chi phí sản xuất xe nhập khẩu từ Thái Lan và Indonesia càng lớn, lên đến 20%

Theo đó, sản lượng nhỏ khiến ngành công nghiệp sản xuất linh kiện ô tô và công nghiệp ô tô kém năng lực cạnh tranh. Dung lượng thị trường ô tô Việt Nam còn khiêm tốn, đạt khoảng 300,000 xe (trong đó khoảng 230,000 xe lắp ráp trong nước và khoảng 70,000 xe nhập khẩu) trong năm 2016.

Tính đến cuối tháng 10 năm 2017, thị trường ô tô giảm khoảng 9% so với cùng kỳ năm ngoái. Các nhà đầu tư và Chính phủ đều không hài lòng do tổng công suất sử dụng chỉ đạt 50% tổng công suất đăng ký. Hơn nữa, trước đây thị trường ô tô rất không ổn định nên các nhà đầu tư không thể quyết định đầu tư dài hạn. 

Do bất lợi về sản lượng dẫn đến thiếu lợi thế về quy mô, các nhà cung cấp rất khó khăn để đầu tư sản xuất các linh kiện đòi hỏi hàm lượng đầu tư cao (đặc biệt là máy móc, khuôn và đồ gá) vì như vậy sẽ dẫn đến khấu hao trên một sản phẩm cao khiến linh kiện sản xuất trong nước kém cạnh tranh so với linh kiện nhập khẩu. 

Điều này dẫn đến thực tế là không nhiều nhà cung cấp có thể tồn tại ở Việt Nam và cung cấp linh kiện cho các hãng lắp ráp ô tô trong nước. Một vài dự án FDI lớn đầu tư vào khu chế xuất (EPZ) hoặc khu công nghiệp (IZ) để sản xuất linh kiện xuất khẩu. Tuy nhiên, hầu hết các linh kiện này lại không phù hợp với nhu cầu của các hãng sản xuất ô tô trong nước nên không thể cung cấp cho thị trường nội địa. 

“Do không có sẵn nguyên liệu và linh kiện trong nước, các nhà sản xuất phụ tùng lớn hơn và các nhà sản xuất xe ô tô phải nhập khẩu hầu hết nguyên liệu và linh kiện kèm theo chi phí phát sinh do logistic, chi phí đóng gói và thuế nhập khẩu. Các chi phí này khiến cho chênh lệch giữa chi phí sản xuất trong nước và chi phí sản xuất xe nhập khẩu từ Thái Lan và Indonesia càng lớn, lên đến 20%. Vì vậy, khả năng cạnh tranh của xe sản xuất trong nước đặc biệt yếu đi từ năm 2018 khi thuế nhập khẩu từ ASEAN vào Việt Nam giảm xuống còn 0%”, nhóm công tác này nhận địn.
 
Tiếp đó, về năng lực đáp ứng yêu cầu về chất lượng/chi phí/giao hàng (QCD) của nhà cung cấp. Theo nhóm công tác này, năng lực QCD trở thành vấn đề lớn đối với các nhà cung cấp Việt Nam do trên thực tế: Không nhiều nhà cung cấp đáp ứng được tiêu chuẩn QCD để tham gia chuỗi cung cấp toàn cầu. Các nhà cung cấp Việt Nam cần có bản quyền hoặc chuyển giao công nghệ hoặc thỏa thuận cấp phép từ các nhà cung cấp chính hãng. Các linh kiện ô tô yêu cầu tiêu chuẩn rất cao về môi trường và an toàn.

Ngoài ra, hiện nay, Việt Nam còn thiếu các chính sách và cơ chế phát triển công nghiệp hỗ trợ hợp lý. Mặc dù chính phủ đã ban hành một số quyết định và nghị định về công nghiệp hỗ trợ, tuy nhiên, trên thực tế không nhiều nhà cung cấp được hưởng lợi từ chính sách do thủ tục áp dụng rất phức tạp. 

Bên cạnh đó, hệ thống thông tin về các nhà cung cấp ô tô chưa đầy đủ và chi tiết về năng lực sản xuất hoặc không được cập nhật thường xuyên khiến cho các nhà sản xuất mất nhiều thời gian và nỗ lực để tìm ra một nhà cung cấp phù hợp trong rất nhiều các nhà cung cấp với năng lực QCD khác nhau. 

Theo đó, Nhóm công tác đề xuất, để phát triển công nghiệp ô tô và công nghiệp phụ trợ ô tô cần thực hiện giải pháp đồng bộ dựa trên 3 nhóm chính sách trụ cột chính: nhóm chính sách nhằm duy trì sự tăng trưởng ổn định của thị trường, gồm cả các giải pháp hạn chế tác động tiêu cực lên thị trường (như phát triển cơ sở hạ tầng) hoặc các nỗ lực để đạt được sự ủng hộ của công chúng cho sự phát triển ổn định. Đây có thể coi là các giải pháp quan trọng và bền vững nhấhóm chính sách hỗ trợ giảm chênh lệch chi phí sản xuất giữa xe sản xuất trong nước và xe nhập khẩu dựa trên nguyên tắc đảm bảo đối xử công bằng, minh bạch giữa tất cả các nhà sản xuất và phù hợp với các cam kết quốc tế của Việt Nam. Cuối cùng, nhóm chính sách thúc đẩy sự phát triển của các nhà cung cấp (như chương trình đào tạo các nhà cung cấp, hỗ trợ đầu tư khuôn và đồ gá v.v.)

Ngoài ra, chính phủ nên khuyến khích các nhà cung cấp nước ngoài tham gia thị trường Việt Nam và khuyến khích doanh nghiệp trong nước mở rộng đầu tư vào sản xuất linh kiện ô tô. 

Đối với các nhà cung cấp, các nhà cung cấp cấp 2 và cấp 3 không nên đặt tham vọng “nhảy cóc” lên thành nhà cung cấp cấp 1 trong ngắn hạn mà nên tập trung đáp ứng các yêu cầu về QCD và hợp tác với các nhà cung cấp nước ngoài để phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh cũng như nhận được chuyển giao công nghệ. 

Bên cạnh đó, các nhà cung cấp nên tham gia các chương trình kết nối cơ sở dữ liệu và kinh doanh, xây dựng thông tin giới thiệu công ty đầy đủ và hấp dẫn.

Đối với nhà sản xuất ô tô, nhóm công tác cho rằng nên tiếp tục cung cấp các hướng dẫn về việc tuyển chọn nhà cung cấp, các điều kiện tuyển chọn và danh sách các linh kiện chúng tôi có kế hoạch nội địa hóa để các nhà cung cấp tiềm năng cân nhắc. 

Nhật Linh