Vụ tuyên bố phá sản của Hanjin (hãng vận tải tàu container lớn thứ 7 thế giới) được xem như lớn nhất từ trước đến nay trong ngành vận tải biển thế giới trong vòng ba thập kỷ trở lại đây. Riêng nửa đầu năm nay, Hanjin đã lỗ ròng 423 triệu USD.

Khổ vì cung vượt cầu

Chính tầm ảnh hưởng lớn của hãng tàu Hanjin, nên mới đây, Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) lập tức có động thái khuyến cáo các DN xuất nhập khẩu cần nhanh chóng, khẩn trương có phương án lựa chọn, thay đổi hãng tàu cũng như lịch booking hàng hóa.

Trao đổi với Thời báo Kinh Doanh xoay quanh vấn đề này, ông Phạm Quốc Long, Phó Chủ tịch Hiệp hội Đại lý và Môi giới Hàng hải Việt Nam (VISABA), cho biết Hanjin hiện chiếm không quá 5% thị phần vận chuyển hàng hóa tại Việt Nam, tuy có ảnh hưởng không lớn nhưng vẫn có những tác động nhất định đến hoạt động giao nhận hàng hoá của các DN xuất nhập khẩu.

Nhưng, thiệt hại trước hết, theo ông Long, chính là các DN phụ trợ (vận tải, bốc xếp) cho Hanjin tại Việt Nam. Sau tuyên bố phá sản của Hanjin, việc thanh toán tiền cước, tiền bốc xếp của các nhà cung cấp phụ của hãng này xem như phải chờ đợi giải quyết.

Vị lãnh đạo VISABA cho rằng câu chuyện sụp đổ của Hanjin đã phần nào phản ánh khó khăn chung của ngành vận tải biển hiện nay trước bối cảnh cung hơn cầu, có quá nhiều tàu biển nên dư thừa công suất khiến các hãng tàu cạnh tranh ngày càng gay gắt. Không chỉ các “ông lớn” ngành này mới bị thiệt hại mà các “ông nhỏ” cũng vậy. Tình trạng khó khăn kéo dài 3 - 4 năm nay làm nhiều DN vận tải biển trong nước cũng thua lỗ kéo dài.

Theo ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, vụ việc của Hanjin nhấn mạnh tầm quan trọng của khâu vận chuyển đối với hoạt động sản xuất kinh doanh chung của DN Việt.

Câu chuyện sụp đổ của Hanjin đã phần nào phản ánh khó khăn chung của ngành vận tải biển hiện nay trước bối cảnh cung vượt cầu

“Các DN cần theo dõi sát động thái các thông tin của các hãng tàu để lựa chọn dịch vụ cho phù hợp, bởi có những hãng tàu có tình trạng khó khăn như Hanjin nhưng chưa đến mức bị phá sản” – ông Hải lưu ý.

Thực tế, như quan sát của giới chuyên gia, ngành vận tải biển đang đối mặt với nhu cầu suy giảm do sự giảm tốc của kinh tế toàn cầu. Hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải biển ở Việt Nam cũng được cho là gặp nhiều khó khăn trong nửa đầu năm nay dù 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam hiện nay đề thông qua vận tải biển.

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, trong nửa đầu năm 2016, tổng sản lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam thực hiện ước đạt 54,2 triệu tấn, giảm 4% so với cùng kỳ năm trước và đạt 43% kế hoạch năm 2016 (125 triệu tấn).

“Bài toán” giá cước

Nguyên nhân phần lớn cho khó khăn của ngành vận tải biển được cho là do sự mất cân đối, dư thừa tàu biển (theo số liệu của Cục Đăng kiểm Việt Nam, hiện Việt Nam có 1.458 tàu biển), dẫn đến cạnh tranh gay gắt. Giá cước thuê tàu chuyến và thuê định hạn giảm từ 30-50% với năm ngoái, chân hàng vận chuyển thuê trong khu vực và quốc tế tương đối mỏng, giá cước thấp.

Giới chuyên gia nhận định, khi nhu cầu đi xuống, các công ty vận tải đường biển sẽ là nạn nhân đầu tiên. Một thách thức khác với ngành vận tải biển đang ngày càng sử dụng các loại tàu lớn hơn, với mục tiêu tăng hiệu suất và lợi nhuận. Tuy nhiên, chiến lược này đang phản tác dụng, khi cạnh tranh tăng buộc giá cả đi xuống. Một số con tàu giờ vẫn đợi hàng ngoài cảng. Năm 2015, ngành vận tải biển đã rất chật vật. Nhưng năm nay, hãng tư vấn Drewry dự báo tình trạng này còn bi quan hơn, với khoản lỗ hơn 5 tỷ USD cho cả ngành.

Trong khi đó, theo dự thảo quyết định của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam (do Bộ Công Thương soạn thảo), trong 5 năm tới, chi phí logistics (bao gồm chi phí vận tải biển) phải giảm xuống tương đương 18% GDP, xếp hạng theo chỉ số LPI đạt thứ 55 trên thế giới.

Theo Ngân hàng Thế giới (WB), chi phí logistics ở Việt Nam chiếm đến 20,9% GDP cả nước vào năm 2015. Điều này được cho là làm giảm tính cạnh tranh về chi phí của các DN Việt Nam.

Dẫn số liệu báo cáo tình hình hoạt động logistics ở châu Á hồi năm ngoái, ông Nestor Sherbey, chuyên gia tư vấn của Liên minh Tạo thuận lợi Thương mại Việt Nam (VTFA), cho biết chi phí logistics ở Việt Nam ở mức cao nhất trên thế giới, trong khi đó, tỷ lệ này ở Mỹ, EU và phần còn lại của thế giới lần lượt tương ứng là 9%, 13% và 15%.

Chi phí logistics cao chính là rào cản lớn cho hàng hoá xuất khẩu của Việt Nam trong cạnh tranh hiện nay. Các DN xuất nhập khẩu của Việt Nam, trong tổng số chi phí của chuỗi cung ứng, riêng chi phí vận tải hiện nay đã chiếm đến 50%.

Thế nhưng cước vận tải biển suy giảm liên tục lại đang bào mòn “sức khoẻ” của các DN vận tải biển của Việt Nam. Rõ ràng, đây là một bài toán hóc búa khi muốn phát triển lĩnh vực logistics.

Nhìn từ chuyện phá sản của Hanjin, ông Phạm Quốc Long nhận định rằng các DN vận tải biển trong nước cũng không nằm ngoài câu chuyện khó khăn chung này. Để vượt khó thì trước mắt các DN cần làm sao để giảm bớt các tuyến lỗ nhằm có thể tồn tại để chờ thị trường phục hồi.

Thế Vinh