Theo dự báo của cơ quan hàng không thế giới IATA, ngành hàng không Việt Nam sẽ tăng trưởng 7,3% trong vòng hai mươi năm tới. Đây là con số tương đối cao so với thế giới và các khu vực lân cận như khu vực châu Á – Thái Bình Dương, Philippines hay Indonesia.

Triển vọng tăng trưởng tốt

Phân tích mới đây của công ty chứng khoán Đại Nam (DNSE) cho biết, trong 5 năm qua, ngành hàng không Việt Nam đã đạt mức CAGR 16,1%, vượt xa tốc độ của khu vực châu Á–Thái Bình Dương (7,9%).

Nếu so với các phương tiện công cộng khác (OPV – bao gồm xe buýt, phà và đường sắt), thị trường hàng không trong nước tăng trưởng với tốc độ mạnh hơn hẳn, cho thấy xu hướng chuyển dịch về hình thức vận chuyển này.

Trong 5 năm qua, giá trị vận tải hàng không đã đạt mức CAGR 16,3%, gấp gần ba lần mức 6,6% của OPV. Cụ thể, nếu như doanh số từ OPV và vận tải đường không lần lượt đạt 7,1 nghìn tỷ đồng và 6,2 nghìn tỷ đồng trong năm 2010, thì cục diện đã thay đổi trong năm 2015 với doanh số lần lượt đạt 9,8 nghìn tỷ đồng và 13,3 nghìn tỷ đồng.

Nếu tính trong giai đoạn 2010 – 2016, tốc độ tăng trưởng lưu lượng hành khách thông qua các cảng hàng không đã cải thiện rất tích cực, với tốc độ tăng trưởng mạnh đạt 24,2% trong năm 2015 (63 triệu người) và khả năng gần 27% trong năm 2016 (hơn 80 triệu người).

Giới phân tích từ DNSE cho rằng, với nhu cầu tăng trưởng mạnh mẽ đến từ sự cải thiện thu nhập cùng tỷ trọng tầng lớp trung lưu ngày càng cao hơn trong tương lai, tốc độ tăng trưởng của lưu lượng hành khách sẽ duy trì trung bình 20 – 25% trong giai đoạn 2016 – 2020.

Theo giới chuyên gia, chính sự trỗi dậy của tầng lớp trung lưu của khu vực và giá dầu giảm mạnh trong những năm gần đây đã khiến chi phí di chuyển bằng máy bay giảm mạnh, từ đó kích thích nhu cầu sử dụng máy bay như phương tiện di chuyển thông dụng. Dự báo cũng cho biết, với thị phần hàng không châu Á đạt 28% trong năm 2015, con số này sẽ đạt gần 40% trong năm 2035.

Có thể thấy, chính triển vọng lớn của thị trường hàng không Việt trở thành động lực thôi thúc ý định lập liên doanh tại Việt Nam của “ông lớn” hàng không giá rẻ như Air Asia sau động thái ký thỏa thuận hợp tác với Gumin và công ty hàng không Hải Âu.

Theo dự kiến, hãng hàng không mới này sẽ cất cánh vào đầu năm 2018. Gumin sẽ sở hữu 70% liên doanh, Air Asia nắm 30% còn lại. Việc doanh nghiệp nước ngoài chiếm 30% cổ phần của một hãng bay nội địa được xem là pháp luật Việt Nam cho phép.

Tuy nhiên, theo nhận định của giới chuyên gia, khi bước vào thị trường hàng không giá rẻ ở Việt Nam, Air Asia sẽ vấp phải sự kháng cự lớn từ hai hãng hàng không giá rẻ khác là Vietjet Air (VJC) và Jetstar Pacific.

Tốc độ tăng trưởng của lưu lượng hành khách hàng không ở Việt Nam sẽ duy trì trung bình 20 – 25% trong giai đoạn 2016 – 2020

Sức nóng cạnh tranh

Trong đó, riêng VJC đang có sự đầu tư và mở rộng thị phần khá mạnh tại thị trường Việt. Theo đánh giá mới đây của công ty chứng khoán Tp.HCM (HSC), việc VJC mở rộng thị phần lên 42% hiện tại so với 43% thị phần của Vietnam Airlines – VNA (trước đó thị phần của VNA năm 2013 là 61%) cho thấy rõ ràng VNA đã cảm thấy sức nóng cạnh tranh trong những năm gần đây, đặc biệt với những chặng bay nội địa.

Cũng theo HSC, dự báo thị phần của VNA sẽ là 40% trong năm nay, giảm nhẹ so với mức hiện tại do sức ép cạnh tranh. VNA đang trong tình huống “tiến thoái lưỡng nan” khi phải xem xét có cần điều chỉnh để cạnh tranh với chính sách giá của VJC không hay đẩy mạnh dịch vụ hàng không giá rẻ với thương hiệu riêng biệt.

Về sức cạnh tranh giữa các hãng hàng không giá rẻ hiện nay, cuộc chiến về giá cả được đánh giá là một trong những yếu tố quyết định nên việc đề xuất áp giá sàn vé máy bay đang gây ra nhiều tranh cãi không nằm ngoài vấn đề này.

Trong dự thảo về khung giá dịch vụ vận chuyển hành khách hạng vé phổ thông trên các đường bay nội địa, có ý kiến đề xuất tăng mức giá tối đa lên 4.250 đồng/khách/km, đẩy mức giá trần vé máy bay hạng phổ thông thêm 7 – 16% tùy nhóm đường bay.

Dự thảo này tuy nhận được sự ủng hộ của một số hãng hàng không như VNA và Jetstar Pacific, nhưng vấp phải sự phản đối từ VJC. Giới chuyên gia cho rằng việc áp giá sàn chỉ nhằm bảo vệ quyền lợi cho VNA trước áp lực từ các hãng hàng không giá rẻ đang lấy mất thị phần.

Trong khi đó, VJC lại tán thành chủ trương nâng mức giá trần hoặc bỏ quy định giá trần nhưng không quy định giá sàn vì việc áp giá sàn là đi ngược lại Luật Cạnh tranh năm 2014 cũng như triệt tiêu cơ hội cạnh tranh của các hãng, làm méo mó thị trường. Dù những đề xuất này còn đang bỏ ngỏ trong quá trình tranh cãi, song phía Cục Hàng không Việt Nam đã lên tiếng cho biết vẫn đang trong quá trình nghiên cứu, rà soát và chưa có đề xuất nào lên Bộ Giao thông – Vận tải về vấn đề này.

Tuy nhiên, đây rõ ràng là dấu hiệu cho thấy những cuộc “so găng” không khoan nhượng giữa các “ông lớn” trên thị trường hàng không Việt đang ngày càng trở nên gay cấn, quyết liệt hơn bao giờ hết trong thời gian tới.

Vì vậy, cơ quan quản lý cũng cần chủ động trong chuyện này để thị trường hàng không Việt Nam cạnh tranh lành mạnh, vừa chống độc quyền, vừa chống lợi ích nhóm cũng như vừa mang lại lợi ích cho khách hàng Việt được thực sự hưởng thụ máy bay giá rẻ.

Thế Vinh