Đây là một bài toán đau đầu với các cơ quan quản lý. Mới cuối tháng 6/2017 vừa qua, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã phải thổi còi dịch vụ đi chung xe đối với xe hợp đồng của Grab và Uber vì không phù hợp với quy định pháp luật hiện hành.

Trước đó, Sở GTVT Tp.HCM và Hà Nội từng có những phản ánh về thực tế số lượng xe taxi công nghệ tiếp tục gia tăng, vượt ngoài tầm kiểm soát, tạo áp lực lên hạ tầng gia thông, gây ra sự thiếu công bằng với taxi truyền thống, gây khó khăn trong việc quản lý, xử phạt.

“Đối diện” Grab, Uber

Bộ GTVT trong tháng 6/2017 đã có văn bản gửi các địa phương tham gia thí điểm taxi công nghệ, yêu cầu thống kê, rà soát chính xác số lượng tham gia, đồng thời dừng cấp phép thí điểm mới, nhằm hạn chế tình trạng bùng phát taxi công nghệ, gây áp lực lên hạ tầng, bất bình đẳng với các loại hình dịch vụ vận tải khác.

Theo ước tính, hiện nay, loại hình taxi công nghệ tại Việt Nam có 7 công ty, trong đó có Grabcar, Uber, LB Car, Thanhcong Car, Mailinh Car, Home Car và Vic.Car. Hai thành phố lớn là Tp.HCM và Hà Nội là hai địa bàn hoạt động mạnh nhất của taxi công nghệ. Tại Hà Nội, đang có hơn 19.000 xe taxi truyền thống và 7.000 xe taxi công nghệ. Còn ở Tp.HCM, taxi truyền thống chỉ có khoảng 11.000 xe, nhưng taxi công nghệ sử dụng app trên phone đã lên tới 22.000 xe. Còn nếu tính trên phạm vi toàn quốc, hiện Uber và Grab đã phát triển đến 40.000 xe.

Trước sự phát triển ồ ạt của taxi công nghệ, gần đây, hãng tin BBC có đưa ra nhận định: Như tại nhiều quốc gia khác, Chính phủ Việt Nam đang phải đối diện thử thách thay đổi hay duy trì quy định hiện hành trước sự phát triển mới của công nghệ.

Theo BBC, doanh nghiệp taxi truyền thống phải nhiều chịu chế tài quản lý như: thuế, giá, quy định về logo, mào xe, phù hiệu xe… Trong khi đó, taxi công nghệ được cho là có thể dễ dàng phát triển dịch vụ để cạnh tranh.

Vấn đề này càng được làm nóng khi một số đại biểu quốc hội (ĐBQH) lo ngại về hoạt động của xe Grab, Uber tại Kỳ họp thứ 3, Quốc hội khóa XIV vừa qua. Thông qua Ủy ban Thường vụ Quốc hội, ĐBQH Dương Trung Quốc mới đây còn gửi đến lãnh đạo Chính phủ nội dung chất vấn về xe Grab, Uber.

Không đề cập tới phương thức kinh doanh hay những xung đột lợi ích với các hãng xe taxi truyền thống của Grab và Uber, ĐBQH Dương Trung Quốc chỉ lưu ý Chính phủ về chủ trương cho phép thử nghiệm dưới góc độ quản lý nhà nước.

Theo ông Dương Trung Quốc, chủ trương cho phép Grab, Uber thử nghiệm vào thời điểm sự phát triển của taxi truyền thống trên những địa bàn đô thị quan trọng ở nước ta đã tới ngưỡng của sự cần thiết phải giới hạn về số lượng tương quan với nhu cầu và hạ tầng giao thông.

Hoạt động của Uber, Grab được cho là nẩy sinh xung đột lợi ích, xung đột với mục tiêu quản lý của Nhà nước.

Cần chính sách phù hợp

Ông Dương Trung Quốc cho rằng với hoạt động của Grab, Uber dẫn đến nẩy sinh xung đột lợi ích và nhất là xung đột với mục tiêu quản lý của Nhà nước trên cơ sở quy hoạch về số lượng, sẽ làm trầm trọng hơn áp lực quá tải lên hạ tầng và ách tắc giao thông.

Thực tế là thời gian qua, đã có nhiều ý kiến phản ánh thực tế hoạt động của nhiều xe Grab, Uber đang tồn tại nhiều bất hợp lý. Thứ nhất, hoạt động bất bình đẳng vì không tuân thủ các quy định về tổ chức giao thông, kiểm soát phương tiện tại các thành phố.

Thứ hai, Nhà nước bị thất thu thuế khi có khoảng 80% doanh thu (lái xe được hưởng) không thực hiện đóng thuế. Thứ ba, kinh doanh vận tải là loại hình kinh doanh có điều kiện, Nhà nước quản lý về mọi mặt, nhưng việc tăng giảm cước của xe Grab, Uber hiện nay là tự do.

Tuy nhiên, trong phản hồi trên trang facebook cá nhân của mình mới đây về ý kiến của ĐBQH Dương Trung Quốc, Ts Nguyễn Đức Thành, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Chính sách (VEPR), lại đưa ra một góc nhìn rất dễ gây tranh cãi khi cho rằng: “Các bác cứ nói thất thu thuế, chẳng hạn 100 tỷ đồng. Thế nhưng dân lại tiết kiệm được 300 tỷ tiền đi lại thì sao? Chưa kể ngân sách tiết kiệm thêm 50 tỷ đồng tiền bảo vệ môi trường chẳng hạn”.

Thực ra, ý kiến của ông Thành có thể làm hài lòng những hành khách mong muốn được đi taxi giá rẻ với công nghệ mới như Grab hay Uber, tuy nhiên, dưới góc độ quản lý thì khó có thể chấp nhận luận điệu đi ngoài khuôn khổ pháp lý.

Trong khi đó, những quan điểm từ đại diện các hiệp hội taxi tại Hà Nội và Tp.HCM vẫn đang nhắm những chỉ trích vào trách nhiệm quản lý của Bộ GTVT đã buông lỏng và thiếu trách nhiệm trong việc thí điểm loại hình taxi công nghệ. Nhất là khi để cho Uber và Grab có những dấu hiệu vi phạm Luật Cạnh tranh, gây khó cho hoạt động của taxi truyền thống.

Rõ ràng, trong vòng luẩn quẩn để quản lý Grab, Uber hay taxi công nghệ nói chung mà Bộ GTVT và các cấp địa phương đang phải đối mặt thì yêu cầu đặt ra lúc này cho các cơ quan quản lý là nên có một khuôn khổ pháp lý rõ ràng, nhất quán, công bằng và minh bạch.

Lẽ dĩ nhiên, sẽ không có chuyện “quản không được thì cấm”. Điều mà Bộ GTVT và các bộ ngành liên quang cần làm là sớm tạo mội trường cạnh tranh công bằng giữa taxi công nghệ và taxi truyền thống.

Tất nhiên, sẽ không nương nhẹ hay ưu ái để cho Uber hay Grab lách luật, né thuế, còn với với taxi truyền thống thì cơ quan quản lý cũng không nên gò bó quá nhiều quy định. Nhưng, điều tối thiểu là chính sách nên có những thay đổi phù hợp để có thể giảm chi phí cho người dùng taxi dù là taxi truyền thống hay taxi công nghệ.

Thế Vinh