Chính sách áp thuế 25% đối với ô tô và linh kiện nhập khẩu từ nước ngoài vào Mỹ từ ngày 3/4 tới được coi là động thái mạnh tay của chính quyền Tổng thống Donald Trump nhằm bảo vệ ngành sản xuất trong nước. Động thái này đã làm chao đảo thị trường thương mại, chuỗi cung ứng toàn cầu và đặt ra nhiều thách thức cho các quốc gia có ngành công nghiệp ô tô phát triển.

Tuy nhiên, theo PGS.TS Đàm Hoàng Phúc, Giám đốc chương trình đào tạo Kỹ thuật ô tô, Đại học Bách khoa Hà Nội, người tiêu dùng và ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam sẽ được hưởng lợi, chứ không phải là thiệt hại từ chính sách này. VnBusiness đã có cuộc trao đổi với chuyên gia để làm rõ hơn về cơ hội này, cũng như những thách thức đang đặt ra cho ngành ô tô Việt Nam.

Chính sách thuế mới của Mỹ sẽ tác động ra sao đến ngành công nghiệp ô tô toàn cầu, thưa ông?

Mỹ là một trong những thị trường ô tô lớn nhất thế giới, có doanh thu và sản lượng tiêu thụ chiếm tỷ trọng đáng kể trong tổng cầu toàn cầu. Do đó, khi Mỹ áp dụng mức thuế nhập khẩu 25% đối với ô tô và linh kiện sản xuất ở nước ngoài sẽ tạo ra những biến động sâu rộng trong ngành công nghiệp ô tô toàn cầu.

Việc tăng thuế không chỉ ảnh hưởng đến ô tô nguyên chiếc nhập khẩu vào Mỹ, mà còn tác động đến cả những mẫu xe được lắp ráp ngay tại đây nếu chúng sử dụng linh kiện từ các quốc gia khác. Bởi vì trong chuỗi cung ứng toàn cầu hiện nay, rất ít mẫu xe được sản xuất hoàn toàn trong một quốc gia. Kết quả là chi phí sản xuất sẽ tăng lên đáng kể, kéo theo giá bán xe trên thị trường Mỹ cũng sẽ tăng theo.

Giá xe tăng làm giảm sức mua của người tiêu dùng, nhu cầu mua mới, thay thế xe sẽ giảm. Điều này trực tiếp ảnh hưởng đến tổng sản lượng tiêu thụ xe tại Mỹ, khiến các hãng xe phải điều chỉnh kế hoạch sản xuất và kinh doanh. Chuỗi cung ứng toàn cầu, vốn phụ thuộc nhiều vào thị trường Mỹ, cũng sẽ bị gián đoạn và chịu áp lực lớn.

Trước tình hình đó, các doanh nghiệp trong ngành ô tô buộc phải xem xét lại chiến lược phát triển thị trường. Khi gặp khó khăn trong việc tiếp cận thị trường Mỹ, họ sẽ có xu hướng chuyển hướng sang các thị trường khác – mở rộng quy mô, đẩy mạnh xuất khẩu vào những khu vực có tiềm năng tăng trưởng và ít rào cản thương mại hơn.

Vậy với một ngành ô tô còn non trẻ như Việt Nam, ông đánh giá chính sách này ảnh hưởng như thế nào?

Mặc dù thị trường ô tô Việt Nam hiện còn khá khiêm tốn so với quy mô toàn cầu, nhưng lại được đánh giá là có tiềm năng tăng trưởng rất lớn. Tỷ lệ sở hữu ô tô trên đầu người ở Việt Nam vẫn còn thấp, và thị trường đang trong giai đoạn bùng nổ của quá trình “motorization” – tức quá trình phổ cập phương tiện cá nhân, đặc biệt là ô tô.

Như tôi đã phân tích, trong bối cảnh thị trường Mỹ bị siết chặt bởi chính sách thuế mới, các nhà sản xuất ô tô quốc tế sẽ buộc phải tìm kiếm và mở rộng sang các thị trường thay thế. Việt Nam, với tiềm năng phát triển và nhu cầu tiêu dùng gia tăng, sẽ trở thành một điểm đến hấp dẫn trong chiến lược mở rộng đó.

Từ góc độ này, tôi cho rằng thị trường ô tô Việt Nam có thể sẽ chứng kiến những biến động tích cực. Các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp có thể sẽ tăng cường đầu tư, triển khai nhiều chính sách kích cầu để khai phá thị trường của chúng ta. Những dòng xe bị hạn chế xuất khẩu sang Mỹ có thể được chuyển hướng sang Việt Nam, mang lại thêm lựa chọn và có thể là mức giá cạnh tranh hơn cho người tiêu dùng. Sự dịch chuyển này sẽ góp phần làm thị trường ô tô Việt Nam trở nên sôi động hơn.

Đồng thời, đây cũng là cơ hội để ngành công nghiệp ô tô trong nước nhận được sự quan tâm đầu tư lớn hơn, thúc đẩy phát triển cả về sản xuất, lắp ráp và chuỗi cung ứng. Nói cách khác, trong khi nhiều quốc gia có thể chịu tác động tiêu cực, thì Việt Nam hoàn toàn có cơ hội để tận dụng lợi thế và hưởng lợi từ sự dịch chuyển này.

Xin ông cho biết, làm thế nào để ngành công nghiệp ô tô có thể tận dụng cơ hội này?

Chúng ta hoàn toàn có thể hưởng lợi từ sự dịch chuyển chuỗi cung ứng toàn cầu – nếu chúng ta biết tận dụng cơ hội một cách chủ động và chiến lược.

Theo tôi, đây là thời điểm quan trọng để Chính phủ có những chính sách đón đầu, nhằm thu hút làn sóng đầu tư để, đưa ngành công nghiệp ô tô của chúng ta phát triển lên.

Các công ty đang hiện diện trong nước cần được khuyến khích mang đến cam kết nhiều hơn, đầu tư chiều sâu vào sản xuất, lắp ráp ở Việt Nam nhiều hơn, hoặc dịch chuyển về Việt Nam những công nghệ tốt hơn.

Bên cạnh đó, Việt Nam cũng cần sẵn sàng đón nhận các hãng xe mới đang tìm cách thâm nhập thị trường. Cần khuyến khích sự hiện diện của họ cần đi kèm với trách nhiệm đầu tư nghiêm túc – chứ không chỉ đơn thuần là tận dụng thị trường để bán xe.

Chúng ta cần những chính sách mang tính tổng thể, với mục tiêu rõ ràng là phát triển ngành công nghiệp ô tô nội địa: từ tạo việc làm, nâng cao hàm lượng công nghệ, đến đóng góp cho nền kinh tế – chứ không chỉ dừng lại ở việc mở rộng thị trường tiêu dùng.

Vậy liệu doanh nghiệp nội địa có gặp khó khăn khi cạnh tranh với doanh nghiệp nước ngoài, nhất là khi Việt Nam có chính sách ưu đãi?

Trên thực tế, các doanh nghiệp ô tô nội địa Việt Nam hiện không xuất khẩu nhiều sang Mỹ, nên tác động trực tiếp từ chính sách thuế mới của Mỹ đối với họ là không đáng kể. Tuy nhiên, thách thức lớn hơn lại đến từ chính sân nhà – khi thị trường trong nước có thể chứng kiến sự cạnh tranh ngày càng khốc liệt giữa doanh nghiệp nội và các “ông lớn” nước ngoài.

Doanh nghiệp nội còn non trẻ, tiềm lực hạn chế nên sẽ khó cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài truyền thống, lâu đời, nhiều kinh nghiệm, tiềm lực tài chính tốt hơn.

Do đó, quan trọng là chúng ta cần xây dựng một khung chính sách công bằng, không thiên vị, nhưng có phân tầng rõ ràng. Nguyên tắc cần được đặt ra là: doanh nghiệp nào mang lại nhiều giá trị cho nền kinh tế – sẽ nhận được nhiều ưu đãi hơn. Giá trị đó có thể là việc làm, chuyển giao công nghệ, đóng góp cho nội địa hoá sản xuất hay giải quyết nhu cầu dân sinh.

Thay vì ưu đãi đồng đều, chúng ta cần có bộ tiêu chí cụ thể. Ví dụ, công nghệ tiên tiến được khuyến khích, lạc hậu thì không; quy mô sản xuất lớn, hướng đến xe phổ thông, xe dịch vụ – những phân khúc Việt Nam đang cần – sẽ được ưu tiên hơn.

Khi chúng ta đưa ra được chính sách như vậy, nhà đầu tư có những lựa chọn để họ cân nhắc. Doanh nghiệp nội địa lẫn doanh nghiệp liên doanh, doanh nghiệp nước ngoài có thể sòng phẳng cạnh tranh.

Doanh nghiệp nào mang lại nhiều giá trị hơn cho nền kinh tế, sẽ xứng đáng nhận được ưu đãi lớn hơn

- PGS.TS Đàm Hoàng Phúc -

Doanh nghiệp nội địa đã có lợi thế hiểu biết về văn hoá, chi phí vận hành thấp hơn do không phải dịch chuyển nhà máy. Trong khi doanh nghiệp nước ngoài dịch chuyển nhà máy đến Việt Nam mất thêm nhiều chi phí khác, nên họ sẽ lựa chọn những gì đơn giản nhất, dễ nhất để mang sang cho chúng ta. Thực ra việc bảo hộ doanh nghiệp trong nước là cần phải có, nhưng rất đơn giản, chúng ta có thể đưa các rào cản về công nghệ chẳng hạn.

Hiện nay, đa phần ưu đãi của chúng ta còn mang tính “đồng phục” – tức áp dụng chung cho mọi nhà đầu tư, bất kể họ mang đến công nghệ gì, tạo ra giá trị gì.

Bên cạnh mục tiêu tăng tỷ lệ nội địa hóa, chúng ta cần song song nâng cao hàm lượng, chất lượng công nghệ trong từng sản phẩm sản xuất tại Việt Nam. Cùng một tỷ lệ nội địa hoá nhưng có doanh nghiệp chỉ dừng lại ở việc lắp ráp linh kiện đơn thuần, sử dụng công nghệ lỗi thời thì sẽ bất công với những doanh nghiệp đầu tư bài bản hơn, công nghệ mới hơn.

Giải pháp là cần có bộ tiêu chí rõ ràng về công nghệ đối với các doanh nghiệp đầu tư vào Việt Nam. Chỉ chào đón những công nghệ Việt Nam đang cần, như công nghệ xanh, sạch, tiết kiệm năng lượng, công nghệ cao có sử dụng nhiều chất xám và tạo ra giá trị gia tăng lớn, hoạt động nghiên cứu và phát triển (R&D).

Chỉ khi đó, Việt Nam mới thật sự tận dụng được cơ hội từ dịch chuyển chuỗi cung ứng toàn cầu để xây dựng một ngành công nghiệp ô tô có chiều sâu và mang tính cạnh tranh dài hạn.

Trân trọng cảm ơn ông về cuộc trò chuyện!

Đỗ Kiều (thực hiện)