Mới đây, Bộ GTVT đã tổ chức hội nghị nghe liên danh tư vấn TEDI - TRICC - TEDISOUTH công bố báo cáo cuối kỳ về nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và dự kiến sẽ hoàn thiện hồ sơ để trình Chính phủ, Quốc hội trong năm 2019.
Giúp giảm chi phí logistics
Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là dự án siêu lớn với Việt Nam từ trước đến nay. Dự án có tổng vốn đầu tư 58,71 tỷ USD.
Trong đó, giai đoạn đầu xong vào năm 2032 với đoạn Hà Nội - Vinh (dự kiến 13,97 tỷ USD) và Nha Trang - Tp.HCM (dự kiến 13,37 tỷ USD). Đoạn còn lại nối Vinh - Nha Trang khởi công năm 2035 và hoàn thành vào năm 2050.
Dự án được đầu tư theo hình thức hợp tác công - tư (PPP), trong đó Nhà nước đầu tư hạ tầng, với tổng vốn chiếm 80% (huy động hàng năm 0,3 - 0,55% GDP, bằng khoảng 10% vốn đầu tư cơ sở hạ tầng); vốn nhà đầu tư huy động bằng khoảng 20% tổng vốn dự án để mua sắm thiết bị đoàn tàu và khai thác hoàn vốn.
Đại biểu Dương Minh Tuấn (Bà Rịa - Vũng Tàu) đánh giá đường sắt Việt Nam từ Bắc đến Nam đang ngày càng lạc hậu, không đáp ứng được nhu cầu của hành khách. Do vậy, đại biểu ủng hộ chủ trương xây dựng đường sắt cao tốc Bắc Nam.
“Chủ trương làm đường sắt cao tốc là cần thiết, thậm chí còn hơi chậm. Đường sắt cao tốc sẽ góp phần đảm bảo năng lực vận chuyển hàng hóa, giảm chi phí logistics”, đại biểu Tuấn nói.
Tuy nhiên, muốn dự án hiệu quả phải xác định rõ trách nhiệm của người đứng đầu bộ ngành Trung ương trong việc quan tâm, nghiên cứu và triển khai thực hiện tốt mục đích đầu tư.
Trước băn khoăn Việt Nam có cần đầu tư đường sắt cao tốc hay không, đại biểu Hoàng Văn Cường (Hà Nội) cho rằng rất cần, bởi hiện chỉ có duy nhất một tuyến đường sắt Bắc - Nam và đã xây dựng từ lâu. Trong khi đó, việc phát triển của thế giới chuyển sang đường sắt cao tốc là tất yếu.
“Chi phí bỏ ra đầu tư rất lớn nhưng mục tiêu hướng đến là gì. Một tuyến đường sắt không chỉ hoạt động 50 năm mà còn nhiều trăm năm. Mà muốn có một tuyến đường sắt hoạt động nhiều trăm năm thì rõ ràng phải đầu tư bài bản, kiên cố chứ không thể nói là đầu tư tạm thời rồi sau sửa lại, sẽ vô cùng lãng phí và không bao giờ đuổi kịp được sự tiến bộ của thế giới”, ông Cường nêu vấn đề.
 |
|
Việc xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam còn nhiều ý kiến trái chiều |
Chi phí quá đắt đỏ
Để giải quyết bài toán vốn, theo ông Cường, nên đầu tư phân kỳ, phân đoạn để đảm bảo giảm sức ép không gây quá tải về đầu tư và lo ngại phá trần nợ công.
Ở góc độ khác, đại biểu Trương Trọng Nghĩa (Tp.HCM) cho rằng vấn đề của đường sắt cao tốc là tính hiệu quả cả về kinh tế và xã hội. Tuy nhiên, hiệu quả kinh tế - xã hội giống như đầu tư công cũng phải được đo bằng các tiêu chí khách quan, cuối cùng phải làm sao để nền kinh tế phát triển hơn, với một cái giá không vượt quá khả năng của nền kinh tế.
Cho nên, nhìn vào các nước thấy không phải nước nào trình độ phát triển thấp cũng “xông vào” làm đường sắt cao tốc. Nguyên nhân là do đường sắt cao tốc xây dựng rất đắt nên nếu làm thì chỉ nên làm một số tuyến chứ không nên đặt mục tiêu Bắc - Nam.
Ví dụ, như tuyến đường sắt Bắc - Nam cần có một số tuyến làm cao tốc như Hà Nội - Vinh, còn từ Vinh vào Tp.HCM tốc độ thường không vấn đề gì, với điều kiện là đường sắt cũ phải được mở rộng, nâng cấp chứ không phải như đường sắt hiện nay.
Đại biểu Nghĩa cho rằng nên cải tiến xây dựng hệ thống đường sắt hiện có theo hướng tiện lợi, an toàn và đổi mới hoạt động đạt được chuẩn chung.
“Tôi cho rằng đường sắt cao tốc là thứ mình chưa có, cái mình nên có, nên làm là cải cách mở rộng cái hiện hữu, bởi nhiều khu vực trong nước ta chưa có đường sắt, trong khi mạng lưới đường sắt các nước khác rất rộng khắp. Việc cải cách cái hiện hữu phù hợp với điều kiện phát triển của Việt Nam, phù hợp với nhu cầu cấp bách của Việt Nam”.
Trước đó, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cũng cho biết số tiền 58,71 tỷ USD cho tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam mới chỉ là chi phí đầu tư xây dựng, mua sắm trang thiết bị. Còn khi vận hành, thời gian đầu sẽ lỗ, Nhà nước phải hỗ trợ 10-12 năm qua chi phí duy tu, bảo dưỡng.
Thy Lê
