Trong tháng 9/2026, tại một buổi làm việc giữa Hiệp hội Dệt may Việt Nam (Vitas), các doanh nghiệp (DN) trong ngành và Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn (TCSG), bài toán chi phí đưa hàng về cảng nước sâu Cái Mép được đặt ra trực diện. Cảng có lợi thế về tuyến tàu, nhưng lợi thế ấy khó phát huy nếu chi phí vận chuyển container từ nhà máy xuống cảng vẫn cao.

Đường bộ lại thành điểm trừ

Ngay tại buổi làm việc, đại diện Adidas và Fashion Garments chỉ rõ chi phí vận tải đường bộ từ nhà máy xuống Cái Mép hiện cao hơn đáng kể so với phương án hạ bãi tại khu vực Cát Lái. Khoản chi phí phát sinh ở chặng cuối trước khi container xuống tàu đang làm giảm lợi thế vốn có của cảng nước sâu.

Để làm rõ nghịch lý này, bà Nguyễn Thị Tuyết Mai, Phó chủ tịch Vitas, cho rằng logistics đã trở thành yếu tố trực tiếp quyết định chi phí, thời gian giao hàng và năng lực cạnh tranh của DN. Với một đơn hàng XK, lựa chọn cảng không thể chỉ dựa vào giá xếp dỡ hay tuyến tàu. DN phải tính toàn bộ hành trình từ nhà máy đến cảng, nhất là khi dệt may đang tham gia ngày càng sâu vào chuỗi cung ứng toàn cầu.

Một bên là lợi thế tàu đi thẳng, giúp hàng hóa kết nối trực tiếp với các thị trường lớn. Bên kia là chi phí phát sinh ngay trước khi container xuống tàu. Nếu chênh lệch ở chặng đường bộ đủ lớn, DN có thể tiếp tục chọn phương án gần nhà máy hơn, dù phải đánh đổi lợi thế của cảng nước sâu.

Theo bà Mai, Cái Mép có ưu thế về các tuyến tàu trực tiếp đi Mỹ và châu Âu. Tuy nhiên, chi phí giao nhận tại đây vẫn cao hơn so với Cát Lái và các depot ở TP.HCM. Với các DN tại Đồng Nai, giao nhận tại những điểm gần khu vực sản xuất vì thế vẫn có lợi thế về chi phí, khiến việc chuyển toàn bộ hàng XK về Cái Mép chưa tạo được ưu thế rõ rệt.

Vấn đề này càng đáng chú ý khi áp lực hàng hóa vào cụm cảng Cái Mép - Thị Vải được dự báo tiếp tục tăng. Hồi tháng 7/2026, ông Lê Văn Danh, Phó giám đốc Sở Công Thương TP.HCM, từng cho biết áp lực giao thông vào cụm cảng này sẽ còn tăng mạnh khi các bến cảng mới lần lượt hình thành. Trong khi đó, hàng hóa từ các vùng sản xuất hiện vẫn phụ thuộc nhiều vào đường bộ.

Tuyến liên cảng Cái Mép - Thị Vải dự kiến nối với cao tốc Bến Lức - Long Thành thông qua cầu Phước An (Đồng Nai). Công trình này sẽ mở thêm cửa ra vào cụm cảng, giảm tình trạng dồn phương tiện lên các tuyến hiện hữu.

Nhưng thêm đường chưa đồng nghĩa chi phí logistics sẽ tự động giảm. Ông Danh thừa nhận hạ tầng logistics của TP.HCM lâu nay vẫn tập trung quá nhiều vào đường bộ, trong khi phương thức này thường xuyên chịu áp lực ùn tắc.

Đây là điểm cần nhìn rộng hơn. Nếu lượng hàng tiếp tục tăng mà phần lớn vẫn đi bằng xe tải, áp lực giao thông sẽ kéo theo chi phí thời gian, nhiên liệu và khai thác phương tiện. Vì vậy, bài toán của Cái Mép không chỉ là mở thêm đường vào cảng, mà phải giảm được chi phí đưa container từ nhà máy xuống cảng bằng những phương thức có thể chia tải cho đường bộ.

Phải giảm chi phí ngay từ chặng đầu

Muốn giảm áp lực cho đường bộ, trước hết cần thay đổi cách tổ chức dòng hàng và cách cung cấp dịch vụ vận chuyển. Đại diện Adidas và Fashion Garments kiến nghị TCSG cùng các đơn vị vận tải sớm triển khai giải pháp “đóng gói” dịch vụ hoặc kết hợp hàng hóa, qua đó chia sẻ và tối ưu chi phí đường bộ cho nhà XK.

Cụ thể, thay vì mỗi DN tự tổ chức từng chuyến xe, các lô hàng có thể được gom theo khu vực sản xuất, thời điểm giao nhận hoặc tuyến vận chuyển. Khi sản lượng được tập trung, phương tiện sẽ được khai thác hiệu quả hơn, hạn chế xe chạy thiếu tải hoặc quay đầu rỗng.

Đây là giải pháp tương đối trực tiếp với bài toán chi phí. Không cần chờ một dự án hạ tầng lớn hoàn thành, việc tổ chức lại dòng hàng có thể tạo ra hiệu quả ngay ở khâu vận chuyển.

Nhưng để giảm tải thực sự cho đường bộ, dòng hàng cần thêm một phương thức vận chuyển ổn định. Ông Nguyễn Khiếu Anh, Phó giám đốc Marketing TCSG, cho rằng trước những giới hạn về độ sâu mớn nước và tĩnh không cầu tại Cát Lái, xu hướng dịch chuyển hàng hóa về các cụm cảng nước sâu như Cái Mép là tất yếu.

TCSG đề xuất đẩy mạnh vận tải sà lan để kết nối hàng hóa với cụm cảng nước sâu. Theo đơn vị này, sà lan có thể giảm 70-80% phát thải CO2 so với đường bộ, đồng thời tạo thêm dư địa chia tải cho đường bộ.

Khi vận tải thủy được tổ chức thành các tuyến ổn định, một phần hàng hóa có thể chuyển khỏi đường bộ, giảm áp lực lên các tuyến kết nối cảng. Bà Đặng Thị Minh Phương, Chủ tịch Hiệp hội Logistics cảng biển TP.HCM, lưu ý tiềm năng cảng nước sâu vẫn chưa được khai thác hết, trong khi vận tải thủy nội địa còn nhiều dư địa.

Theo bà, cần cơ chế điều phối vùng thực chất, quy hoạch đồng bộ và kết nối đa phương thức. “Logistics không thể đi một mình. Ranh giới hành chính không thể là ranh giới của dòng chảy hàng hóa”, bà Phương nói.

Điểm này đặc biệt quan trọng với hàng từ Đồng Nai và các vùng sản xuất lân cận, khi nhà máy, depot và cảng nằm khác khu vực. TCSG đề xuất tận dụng ICD, kho tại các tỉnh và kho chung để gom hàng, giảm số chuyến xe và chi phí vận chuyển về Cái Mép.

Để các điểm gom, kho, phương tiện và cảng phối hợp hiệu quả, dòng dữ liệu cũng phải được kết nối xuyên suốt. Từ góc nhìn của DN đang đầu tư hạ tầng cảng biển và logistics tại Cái Mép - Thị Vải, bà Ngô Thị Thanh Vy, Tổng giám đốc CTCP Cảng Quốc tế QTM, nhấn mạnh khách hàng không chỉ quan tâm tốc độ xếp dỡ tại cảng mà cần tối ưu tổng thời gian và chi phí từ nơi sản xuất đến thị trường.

Muốn làm được điều đó, dữ liệu phải trở thành công cụ điều phối dòng hàng, giúp DN biết vị trí hàng, thời điểm vào cảng, năng lực phương tiện và khâu đang chậm. Kết nối giữa chủ hàng, vận tải, kho và cảng sẽ giúp giảm thời gian chờ, hạn chế chuyến chạy không hiệu quả.

Theo bà Vy, công nghệ chỉ thực sự có giá trị khi giải quyết được những vấn đề cụ thể của khách hàng. Đó là giảm thời gian chờ, tăng năng suất và hạ chi phí logistics.

Như vậy, đích đến của các giải pháp vẫn là kéo giảm chi phí vận chuyển về Cái Mép. Khi sà lan, gom hàng, kho và dữ liệu được kết nối thành những gói dịch vụ dễ sử dụng, lợi thế tàu thẳng đi Mỹ, EU mới thực sự được tính vào bài toán chi phí của từng đơn hàng.

Thế Vinh