Chỉ có hơn 8.000 xe điện được bán tại Ấn Độ trong 6 năm qua, theo dữ liệu của Bloomberg, trong khi Trung Quốc chỉ cần 2 ngày là bán được nhiều hơn thế.

Tiến bộ ì ạch

Tại một quốc gia có khoảng 150 triệu người lái xe mà chỉ có 130 chiếc SUV Kona được bán cho các đại lý trong cả tháng 8/2019 thì thật là một kết quả sốc dành cho Hyundai. Tốc độ ì ạch đó là minh chứng rõ nét cho những khó khăn mà các nhà sản xuất ô tô gặp phải, khi tìm chỗ đứng trong phân khúc xe điện ở thị trường ô tô lớn thứ tư thế giới, ngay cả khi nhận được cam kết hỗ trợ của chính phủ.

Kona được bán với giá khoảng 35.000 USD, trong khi người Ấn Độ kiếm được trung bình khoảng 2.000 USD/năm, còn một chiếc xe chạy xăng bán chạy nhất có giá chỉ 4.000 USD. Tuy nhiên, giá chỉ là một nguyên nhân tại sao xe điện không hút khách ở Ấn Độ, bên cạnh cơ sở hạ tầng chưa bắt kịp, ngân hàng không mặn mà cho vay mua xe điện hay thậm chí nhiều cơ quan nhà nước cố tình không sử dụng xe điện theo chỉ đạo từ cấp trên.

Vậy là đã hơn 4 năm trôi qua kể từ khi chính phủ Ấn Độ bắt đầu thúc đẩy các phương tiện sạch tại một trong những quốc gia bị ô nhiễm nặng nhất thế giới, phân khúc này vẫn chưa đạt được bước tiến nào đáng kể. Tháng 2 năm nay, chính quyền của Thủ tướng Narendra Modi tiếp tục cam kết chi 1,4 tỷ USD cho các khoản trợ cấp và cơ sở hạ tầng.

Tiềm năng của thị trường xe điện tại Ấn Độ không phải là không có. Bình quân hiện nay mới chỉ có 27 chiếc ô tô cho mỗi 1.000 người Ấn Độ, so với 570 chiếc tại Đức. Đây là cơ hội tốt cho các nhà sản xuất ô tô toàn cầu cạnh tranh với Maruti Suzuki India Ltd. - công ty con của Suzuki Motor Corp (Nhật Bản), đang thống trị thị trường xe hơi Ấn Độ nói chung.

Maruti đợi đến năm sau mới cho ra mắt chiếc xe điện đầu tiên của mình. Tata Motors Ltd. và Mahindra & Mahindra Ltd. đã chế tạo một số dòng xe điện cơ bản, nhưng phạm vi di chuyển không lớn, hoặc chỉ dành riêng cho các cơ quan chính phủ. Chiếc xe Kona mang lại cho Hyundai lợi thế tiên phong trong thị trường mà Bloomberg dự báo xe điện có thể chiếm 28% doanh số xe xuất xưởng vào năm 2040.

Con gà và quả trứng

Không chỉ có Hyundai nhìn thấy cơ hội ở nền kinh tế lớn thứ ba châu Á. MG Motor, nhà sản xuất ô tô của Anh thuộc sở hữu của Tập đoàn SAIC Corp. (Trung Quốc) và Nissan Motor Co. (Nhật Bản) cũng đánh giá xe điện là một kênh mở rộng thị phần tại Ấn Độ. MG Motor Ấn Độ có kế hoạch cho ra mắt một chiếc SUV điện vào tháng 12 tới đây và đặt mục tiêu khiêm tốn là trước mắt bán được 100 xe mỗi tháng.

Tuy nhiên, tại thời điểm này, người tiêu dùng Ấn Độ vẫn ưu tiên những chiếc xe chạy xăng đi được xa hơn và giá rẻ hơn. Theo Bloomberg, hơn một nửa số xe chở khách được bán ở Ấn Độ năm ngoái có giá 8.000 USD trở xuống; giá xe điện còn lâu mới có thể cạnh tranh được, ít nhất là đến năm 2030.

Cũng theo Bloomberg, Ấn Độ đã có khoảng 650 trạm sạc cho ô tô điện vào năm 2018. Trung Quốc, thị trường xe điện lớn nhất thế giới, có khoảng 456.000 trạm sạc. Sự thiếu thốn về trạm sạc ở Ấn Độ bắt nguồn từ cách tiếp cận “con gà và quả trứng”: Phải đủ trạm sạc để khuyến khích người dân mua xe, hay đợi đủ xe lưu thông mới làm trạm sạc?!

Một vấn đề nữa khiến người dân chưa quyết tâm mua xe điện là nguồn tín dụng hạn hẹp. Các ngân hàng và tổ chức tài chính khá e dè trong việc nới tín dụng để mua xe điện.

Vai trò tiên phong của chính phủ Ấn Độ cũng cần được cụ thể hóa để làm gương. Energy Efficiency Services Ltd - liên danh giữa một số doanh nghiệp nhà nước được giao nhiệm vụ “điện hóa” đội xe công, đã tổ chức thành công gói thầu mua sắm tập trung 10.000 xe điện vào tháng 9/2017. Nhưng tính đến tháng 7/2019, các cơ quan chính phủ mới chỉ nhận về sử dụng 1.000 xe trong số đó.

Hải Châu