Mới đây, Bộ GTVT vừa trình Chính phủ Đề án đầu tư xây dựng tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam đoạn Hà Nội – Tp.HCM dài 1.300km, với tổng vốn khoảng 230.000 tỷ đồng, trong đó vốn ngân sách nhà nước lên tới 93.000 tỷ đồng. Dự án này cũng đang gây nhiều tranh cãi về nguồn vốn và hiệu quả.

Khi bàn về quy mô và kinh phí đầu tư của dự án cao tốc Bắc – Nam phía Đông, ông Nguyễn Duy Lâm, Phó Vụ trưởng Vụ KHĐT (Bộ GTVT), cho biết là kinh phí đầu tư khoảng 229.829 tỷ đồng, nhà đầu tư huy động 136.286 tỷ đồng và đề nghị Chính phủ, Quốc hội bố trí vốn trái phiếu Chính phủ 93.534 tỷ đồng (chiếm tỷ lệ 40,7%).

Rủi ro vay vốn nước ngoài

Lí giải đề nghị Chính phủ, Quốc hội bố trí trái phiếu chính phủ 93.534 tỷ đồng (40,7%) cho dự án này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho rằng do ngân sách nhà nước rất hạn chế vì nợ công đã cao, Bộ GTVT tính toán vốn ngân sách sẽ hỗ trợ vào khoảng 40,7%, giảm nhiều nếu so với các dự án cao tốc đã đầu tư trước đây, vốn của ngân sách khoảng 52,8%.

Tuy nhiên, khi chia sẻ về những băn khoăn của dự án này, ông Lê Xuân Nghĩa, thành viên Hội đồng tư vấn chính sách tiền tệ quốc gia, cho rằng trong đề án này có điểm rất đặc biệt, số tiền đầu tư 93.000 tỷ được Chính phủ chuyển từ ODA sang trái phiếu, từ hình thức cấp phát sang cho vay. Điều này buộc các nhà đầu tư phải cân nhắc về lãi suất, tiến độ giải ngân, trả nợ…

“Vấn đề tiếp theo là phần vốn còn lại của tư nhân. Nguồn vốn nội địa lấy từ đâu? Chỉ có thể từ ngân hàng thương mại, áp lực lên ngân hàng thương mại sẽ là cả 93.000 tỷ vốn nhà nước và hơn 100.000 tỷ vốn nội địa. Như vậy sẽ không còn vốn cho các dự án khác. Bắt buộc phải vay nước ngoài”, ông Nghĩa phân tích.

Song theo ông Nghĩa, chúng ta cũng không thể trông chờ Ngân hàng Thế giới và Ngân hàng Châu Á. Bởi hai ngân hàng này đầu tư cho cả hệ thống châu Á được có 12 tỷ USD, chưa bằng 5% tổng vốn đầu tư của Trung Quốc vào châu Á.

Dự án cao tốc Bắc Nam đang gây nhiều tranh cãi về nguồn vốn và hiệu quả.

Đồng quan điểm, ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng – Trưởng ban PPP (Bộ GTVT), cho biết là khả năng huy động vốn tín dụng trong nước để đầu tư PPP đang ở mức giới hạn. Các ngân hàng phải thẩm định tính rủi ro của vốn vay. Muốn vậy, phải hướng đến nguồn vốn vay ở nước ngoài.

Tuy nhiên, theo ông Huy, Bộ GTVT đã từng lập đoàn công tác đi các nước, gặp khoảng 200 nhà đầu tư, 20 ngân hàng nước ngoài hàng đầu nhưng các nhà đầu tư, ngân hàng đều lo rủi ro về chính sách, về doanh thu.

Một thách thức nữa được ông Huy chỉ ra là tất cả những nhà đầu tư nước ngoài muốn đầu tư vào Việt Nam phải đổi từ ngoại tệ sang nội tệ, rồi thu được nội tệ lại phải chuyển thành ngoại tệ để chuyển lợi nhuận sang nước ngoài. Ngoài ra, các nhà đầu tư nước ngoài đều lo ngại cơ chế chia sẻ rủi ro ở nước ta, nên chưa dám đầu tư.

Suất đầu tư cao?

“Vì thế, trong tờ trình đề án đường cao tốc, chúng tôi có đề xuất với Chính phủ phải khơi thông nguồn vốn nước ngoài mới đầu tư được giao thông”, ông Duy nói.

Bên cạnh đó, nhiều ý kiến cũng tranh luận về suất đầu tư dự án này có quá cao. Theo ông Lê Xuân Nghĩa, khi các nhà đầu tư nước ngoài nhìn vào dự toán, thấy suất đầu tư các dự án rất cao. Tiền giải phóng mặt bằng quá lớn, nền đường làm cao quá mức cần thiết, gây ảnh hưởng đến thuỷ lợi, ruộng vườn… Họ cho rằng làm mặt đường thấp mà chắc sẽ rẻ hơn, có thể tiết kiệm chi phí hơn.

Ông Nguyễn Văn Thanh – Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, cũng cho rằng hiện nay, có dư luận cho rằng suất đầu tư Việt Nam cao nhất thế giới. “Riêng chi phí giải phóng mặt bằng (GPMB) đã chiếm 20%, 10% phải trả lãi ngân hàng, 20% kinh phí dự phòng, còn 50% vào máy móc làm đường, chưa nói thầu này thầu kia rơi rụng. Chi phí cao ở chỗ đó”, ông Thanh bình luận.

Tuy nhiên, ông Phạm Hữu Sơn, Tổng Giám đốc Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT (TEDI), lí giải là thực tế chúng ta đang xây dựng đơn giá định mức hoàn toàn theo quy định do Việt Nam ban hành và trong quá trình xây dựng suất đầu tư, mức đầu tư thì TEDI đã cập nhật và các đơn giá đang được lập tại các dự án đầu tư.

“Nói suất đầu tư cao hay thấp, phải xem xét mặt bằng hiện tại. Có dự án xây dựng lâu rồi, còn đây là đường cao tốc quy mô 17m nhưng đảm bảo yếu tố cao tốc tương lai như không giao cắt toàn tuyến, tại nút thì hoàn chỉnh, đường gom cũng được tính đến, nếu không thì sau này phải chạy theo thực tế để xử lý”, ông Sơn nói.

Ông Mai Tuấn Anh, Tổng Giám đốc Tổng công ty đường cao tốc Việt Nam (VEC), cho rằng suất đầu tư đường cao tốc cao hay thấp phụ thuộc vào_từng dự án, công trình. Nhiều khi chi phí cho một cây cầu lớn, một nút giao hoàn chỉnh có khi đã lên tới hàng nghìn tỷ đồng.

Ông Tuấn Anh dẫn ra dẫn chứng dự án đường cao tốc Bến Lức – Long Thành, trong tổng số 58km có tới 20km cầu, trong đó có hai cầu dây văng lớn (Bình Khánh và Phước Khánh) áp dụng công nghệ tiên tiến trên thế giới… nên suất đầu tư của dự án này có cao hơn.

Đặc biệt, ông Tuấn Anh cho biết, theo đánh giá chung, suất đầu tư cao tốc ở Việt Nam là tương đương các nước trong khu vực; thậm chí còn thấp hơn một số quốc gia trên cùng một mặt bằng.

Lê Thuý