Tại Tọa đàm “Hà Nội cấm xe máy xăng theo giờ: Tính toán nào cho hạ tầng và sinh kế?” vừa diễn ra, bà Lê Thanh Thủy, Phó Trưởng phòng Quản lý môi trường, Sở Tài nguyên và Môi trường Hà Nội, cho rằng ô nhiễm không khí Thủ đô đến từ nhiều nguồn, nhưng giao thông vẫn là thủ phạm lớn nhất.

Với địa hình như “chiếc lòng chảo”, Hà Nội luôn gặp bất lợi trong việc khuếch tán chất ô nhiễm, nhất là vào những tháng cuối năm khi hiện tượng nghịch nhiệt lặp lại, khiến lớp không khí lạnh giữ bụi mịn ở tầng thấp.

Không chỉ từ bên trong, Thủ đô còn hứng chịu ô nhiễm xuyên biên giới, đặc biệt trong mùa đốt rơm rạ ở các tỉnh lân cận.

Theo bà Thủy, muốn xử lý tận gốc thì không thể chỉ dừng ở các biện pháp bề mặt. Hà Nội phải “bắt đúng bệnh”, phân tích đầy đủ tỉ lệ phát thải của từng nhóm nguồn thải để ưu tiên nguồn lực vào những tác nhân gây ô nhiễm lớn nhất. Đây không chỉ là vấn đề của một đô thị mà là cuộc chiến của toàn vùng, đòi hỏi sự vào cuộc đồng bộ từ chính quyền các cấp, cộng đồng doanh nghiệp đến từng người dân.

Chính yêu cầu cấp bách đó là lý do Thủ tướng Chính phủ ban hành Chỉ thị 20/CT-TTg, đặt ra lộ trình loại bỏ xe máy xăng trong khu vực Vành đai 1 từ 1/7/2026, mở rộng sang Vành đai 2 vào năm 2028 và tiến tới Vành đai 3 vào năm 2030. Hà Nội cũng đã có Nghị quyết về vùng phát thải thấp nhằm tổ chức lại giao thông, hạn chế phương tiện gây ô nhiễm theo thời gian và khu vực cụ thể.

Theo thống kê, Hà Nội hiện có gần 7 triệu xe máy và thêm khoảng 1,5 triệu xe vãng lai mỗi ngày; xe cũ chiếm tới 70%, đóng góp tới 94% lượng hydrocarbon, 87% khí CO, 57% NOx và 33% bụi PM10 từ giao thông, những con số đủ để lý giải vì sao chất lượng không khí nhiều thời điểm rơi vào mức nguy hại.

Theo ông Đào Việt Long, Phó Giám đốc Sở Xây dựng Hà Nội, việc hình thành vùng phát thải thấp không chỉ nhằm giảm ô nhiễm mà còn là giải pháp kép giải quyết cả ùn tắc giao thông kéo dài.

Theo đó, Hà Nội đang chuẩn bị một hệ thống chính sách hỗ trợ toàn diện để người dân có thể chuyển đổi phương tiện một cách thuận lợi và công bằng. Dự thảo quy định mới dự kiến hỗ trợ trực tiếp tới 20% giá trị phương tiện chạy điện, tối đa 5 triệu đồng cho người dân; hộ nghèo có thể được hỗ trợ toàn bộ chi phí, lên tới 20 triệu đồng; hộ cận nghèo được hỗ trợ tối đa 15 triệu đồng, đồng thời người mua trả góp được hỗ trợ 30% lãi suất trong 12 tháng.

Với doanh nghiệp vận tải, thành phố mở hướng hỗ trợ 30% lãi vay trong tối đa 5 năm, đồng thời tạo điều kiện tiếp cận nguồn vốn từ Quỹ Đầu tư phát triển và Quỹ Bảo vệ môi trường. Những ưu đãi về lệ phí đăng ký và phí trông giữ phương tiện xanh cũng đang được xem xét nhằm tạo thêm động lực để doanh nghiệp sớm tham gia tiến trình xanh hóa phương tiện.

Song song với hỗ trợ tài chính, bài toán hạ tầng trạm sạc được xem là then chốt. Tổ công tác liên ngành đã khảo sát 110 vị trí tiềm năng lắp đặt trạm sạc công cộng từ khu vực Vành đai 3 trở vào.

Về lâu dài, các bãi đỗ xe trong Vành đai 3 phải bố trí tối thiểu 15% chỗ đỗ có trạm sạc trước năm 2030; công trình xây mới phải đáp ứng ít nhất 30%. Các trạm sạc công cộng sẽ áp dụng chuẩn dùng chung cho tất cả các hãng xe, đảm bảo tính minh bạch và công bằng cho thị trường.

Ở góc độ giao thông công cộng, Hà Nội đang thúc đẩy mạnh mẽ việc điện hóa xe buýt, đồng thời quy hoạch lại mạng lưới tuyến, đặc biệt trong Vành đai 1, nơi sẽ ưu tiên sử dụng xe buýt điện mini phù hợp các tuyến phố nhỏ hẹp. Hệ thống đường sắt đô thị với 15 tuyến dài hơn 600km được xác định là xương sống của giao thông bền vững. Khi các tuyến số 3.1, 3.2, 2.1 và 5 hoàn thành trong giai đoạn 2027–2030, Hà Nội sẽ có đủ năng lực vận chuyển khối lượng lớn để giảm đáng kể lượng phương tiện cá nhân trong vùng hạn chế.

Nhìn tổng thể, cuộc chiến với ô nhiễm không khí của Hà Nội sẽ không thể thành công nếu thiếu tư duy “bắt đúng bệnh”. Những gì thành phố đang xây dựng, từ chính sách hỗ trợ, hạ tầng sạc, đến cải tổ giao thông công cộng, cho thấy Hà Nội đã bước đầu tìm đúng hướng. Con đường phía trước còn nhiều thách thức, nhưng nếu sự đồng thuận xã hội được lan tỏa, Thủ đô có cơ sở để kỳ vọng vào một bầu trời xanh hơn.

Nhật Minh