Đánh giá công tác đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức hợp đồng BOT và BT giai đoạn 2011-2015, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho biết, giai đoạn 2011-2015, Bộ GTVT đã huy động được khoảng 186.660 tỷ đồng để đầu tư 62 dự án, gồm 58 dự án BOT (tổng mức đầu tư 170.355 tỷ đồng) và 4 dự án BT (tổng mức đầu tư 16.305 tỷ đồng).

Phí đường “cao hơn” phí xăng dầu

Song bên cạnh những thành công đạt được, đại diện Bộ GTVT cũng thẳng thắn nhìn nhận một số bất cập từ việc ban hành chính sách khiến các nhà đầu tư không mặn mà với các dự án BOT như chính sách phí hiện nay.

Thứ trưởng Nhật thừa nhận khi ban hành quy định phí BOT đưòng chưa lường hết được tác động đối với đối tượng chịu ảnh hưởng. Bên cạnh đó, chưa có đánh giá về khả năng chi trả của người dân và tác động đến yếu tố kinh tế vĩ mô…

Một số dự án khi đưa vào khai thác đã bộc lộ một số tồn tại về chất lượng. Trong trường hợp này, nhà đầu tư đã phải tự bỏ chi phí khắc phục mà không được tính vào chi phí của dự án (ví dụ dự án quốc lộ 1 đoạn tránh Tp. Vinh, Nghệ An; đoạn tránh Tp. Hà Tĩnh…). Bộ GTVT đã nghiêm khắc xử lý những dự án vi phạm chất lượng bằng chế tài dừng thu phí.

Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam, cũng chỉ ra bốn hạn chế lớn nhất đang tồn tại trên các tuyến đường BOT. Thứ nhất, đặt trạm thu phí không đúng, cụ thể là năm 2013 quy định hai trạm thu phí trên QL 5A cũ (Hà Nội – Hải Phòng) phải bỏ nhưng vì lý do để thu phí hỗ trợ giải phóng mặt bằng xây dựng đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng (QL5B) nên vẫn tồn tại. Đến nay đường làm xong, hai trạm thu phí này vẫn hoạt động? Ngoài ra, còn có nhiều trạm như cao tốc Bắc Thăng Long – Nội Bài, Trạm thu phí Long Xuyên (Cần Thơ)…

Thứ hai, các trạm thu phí đặt gần nhau, quá manh mún, Hà Nội – Thái Bình 100 km có 4 trạm. Phí đường cao hơn cả xăng dầu, khiến chi phí giá thành của các DN vận tải quá lớn. Thứ ba, thu phí bằng tiền mặt dẫn đến tình trạng tiến hành thu phí thì đường tắc, không thu thì thất thoát tài sản. Theo quy định, nếu đường tắc 1km, các trạm phải giải phóng, mở cửa không thu vé để giải phóng đường, nhưng trên thực tế, không trạm nào làm cả, gây bức xúc của người dân, DN. Thứ tư, chất lượng công trình dự án BOT giao thông đang khiến dư luận rất lo lắng. Dù là đường mới đưa vào sử dụng nhưng đã nứt hoặc có sự cố.

Vì vậy, ông Thanh cho rằng hiện người dân rất cần các cơ quan chức năng minh bạch phí và suất đầu tư. “Theo nhiều thông tin chúng tôi có được từ các đợt kiểm toán, thanh tra, tổng mức đầu tư các dự án BOT đang rất cao, nhiều chỗ phải dành 20% giải phóng mặt bằng, 20% chi phí cho dự phòng, 20% cho lãi vay… Điều này làm đội vốn tổng mức dự án lên cao và suất đầu tư lớn dẫn đến hiệu quả đầu tư giảm”, ông Thanh cho biết và khẳng định: “DN và người dân sẵn sàng chia sẻ với nhà đầu tư, nhưng cần phải công khai tuyến đường đó DN nào làm, tổng mức đầu tư ra sao, lãi vay bao nhiêu, thời gian hoàn vốn và thu phí bao lâu và bao nhiêu xe đã qua. Nếu làm được điều này, người dân và DN hoàn toàn ủng hộ, phí cao nhưng họ chấp nhận, chứ không núp bóng như hiện nay”.

Hiệu quả đầu tư phải bắt nguồn từ hài hòa lợi ích xã hội – người dân – doanh nghiệp và nhà đầu tư

“Không có việc làm” mới đầu tư BOT

Để minh bạch trong thu phí, ông Thanh đề xuất: “Nên cho bên độc lập thu phí với tư cách thuê công ty có đủ công nghệ, đủ kỹ thuật làm được. Không để liên danh nhà đầu tư hoặc một nhà đầu tư thu hiện nay, sẽ nảy sinh những bất cập”.

Song về phía doanh nghiệp, ông Phạm Quang Dũng, Chủ tịch HĐQT công ty cổ phần Tasco, cho rằng trong bối cảnh nguồn vốn ngân sách nhà nước hạn hẹp, việc đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức BOT là rất cần thiết. Tuy nhiên, khi đầu tư các dự án BOT vẫn còn những hạn chế như thủ tục đầu tư dự án còn phức tạp, liên quan đến quá nhiều cơ quan chức năng ngoài Bộ GTVT. Bên cạnh đó, các dự án BOT hiện nay có quá nhiều đoàn thanh tra, kiểm toán làm việc với cùng một nội dung.

Ông Dũng cũng cho biết, DN “không có việc làm” mới đầu tư vào dự án BOT vì đây là lĩnh vực có lợi nhuận rất thấp. “Thời gian qua, cứ nói nhà đầu tư BOT ăn dày, giàu có, nhưng trong hợp đồng BOT thì chỉ quy định 11-12% lãi trên vốn chủ sở hữu. Lợi nhuận mà DN phải nộp thuế thu nhập DN là 22%, trừ đi lãi đưa về là 8 – 9%, trong khi cam kết cổ đông là 12 – 15%, thì hỏi rằng lợi nhuận ở đâu mà dư luận nói nhà đầu tư tranh nhau”, ông Dũng dẫn chứng.

Trong khi đó, các nhà đầu tư BOT cũng gặp không ít khó khăn khi mà các nhà quản lý đưa ra nhiều yêu cầu cao hơn. Đơn cử, việc cấp giấy chứng nhận đầu tư phải có sự tham gia thẩm định của 8 bộ ngành. Quản lý quá trình chuẩn bị đầu tư cũng chặt chẽ, khi có một cơ quan kiểm toán và hai cơ quan thanh tra, nên ông Dũng cho rằng không thể nói rằng các dự án BOT có tham nhũng.

Chủ tịch Tasco cho rằng việc thu hút đầu tư BOT thời gian tới sẽ không thuận lợi như giai đoạn vừa qua. Hiệu quả đầu tư phải bắt nguồn từ hài hòa lợi ích xã hội – người dân – doanh nghiệp và nhà đầu tư. Song việc hài hòa lợi ích này xem ra chưa được đảm bảo, khi có không ít thông tin tiêu cực về BOT, khiến cho các nhà đầu tư nản lòng.

Liên quan đến việc thu hút đầu tư BOT vào phát triển hạ tầng giao thông, Ts. Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam đặt câu hỏi tại sao quy định sử dụng hình thức BOT giao thông cho tất cả các loại đường, đường bộ, đường sắt, hàng không, cảng biển… Nhưng đến nay chủ yếu BOT đổ vào đường bộ? Ở đây chúng ta đang dồn quá nhiều nguồn lực vào một loại hình, có nên hay không? Có lợi ích và động cơ gì hay không?.

Chúng ta có lợi thế biển, lợi thế là trạm trung chuyển của châu Á nếu chỉ tập trung vào đường bộ thì thiếu chiến lược đồng bộ”, ông Thiên bình luận.

Lê Thúy