Dành lời khuyên cho Việt Nam trong câu chuyện này nhân buổi hội thảo “Phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ trong lĩnh vực ô tô” tại Tp.HCM ngày 7/9, giáo sư Kobayashi Hedeo (Viện Nghiên cứu Công nghiệp sản xuất linh phụ kiện ô tô – Đại học Waseda của Nhật Bản) cho rằng Nhà nước cần có các giải pháp hỗ trợ về mặt chính sách.

Cụ thể, đó là các chính sách bảo đảm về số lượng, biện pháp ưu đãi về thuế quan. Hơn nữa, cần có biện pháp khuyến khích cần thiết như ban hành “Quy định về chứng nhận linh phụ kiện ô tô có chất lượng tốt” và “Chính sách hỗ trợ về tài chính nhằm hợp lý hoá các cơ sở sản xuất linh phụ kiện”…

Vì sao tụt hậu?

Chỉ ra những điểm yếu trong sản xuất linh phụ kiện ô tô tại Việt Nam hiện nay, Gs Kobayashi nhấn mạnh hai vấn đề còn tồn tại là kỹ thuật và kinh doanh. Để khắc phục, cần xây dựng cơ chế đào tạo nhằm nâng cao kỹ thuật đo lường, kỹ năng quản lý chất lượng, quản lý sản xuất. Đồng thời, việc chuyển đổi sang lĩnh vực ô tô trên cơ sở phát huy nền tảng sản xuất linh phụ kiện xe máy là điều kiện lợi thế của Việt Nam.

Nghiên cứu khảo sát thực trạng và đặc điểm ngành công nghiệp ô tô Việt Nam của vị giáo sư tại Đại học Waseda cho thấy có sự tụt hậu vì chưa có lịch sử phát triển (chỉ mới bắt đầu từ những năm 1990). Trong khi đó, những năm 1990 là thời kỳ toàn bộ ASEAN chuyển đổi từ “công nghiệp hoá thay thế nhập khẩu” sang “công nghiệp hoá hướng xuất khẩu”.

Điều này đồng nghĩa với việc không có dư địa (cơ hội) cho phát triển ngành sản xuất linh phụ kiện. Điều đó đòi hỏi Chính phủ cần có chính sách khuyến khích mạnh mẽ hơn để vượt qua trở ngại này.

Với ngành sản xuất linh phụ kiện ô tô tại Việt Nam, theo Gs Kobayashi, chủ yếu là khởi nghiệp từ sau năm 2003. Kết quả sau 10 năm, có tổng cộng 217 doanh nghiệp (DN) hoạt động trong lĩnh vực này. Trong đó, trung tâm của các DN sản xuất phụ tùng tập trung ở miền Bắc, tiếp đến là miền Nam, còn miền Trung thì tập trung tương đối ít. Bên cạnh số ít các DN lớn, khá đông các DN vừa và nhỏ về vốn, về số lượng nhân viên.

Các DN công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam cần tận dụng các FTAs để tăng xuất khẩu phụ tùng linh kiện ô tô và tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu

Đồng tình với những nhận định này, trao đổi với Thời báo Kinh Doanh, một chuyên gia trong ngành sản xuất ô tô cho rằng sự yếu kém của công nghiệp hỗ trợ trong ngành sản xuất ô tô đang là một trở lực lớn. Nếu so sánh với 2.500 DN Thái Lan trong lĩnh vực này thì số DN cung cấp linh kiện của Hiện Việt Nam là quá thấp.

Trong khi đó, theo tính toán, một DN ôtô phải cần tối thiểu 20 nhà cung cấp các loại linh kiện khác nhau, nhưng cho đến nay, chưa DN lắp ráp ôtô nào tại Việt Nam có được 20 nhà cung cấp linh kiện trong nước.

Điều này làm cho lộ trình tăng dần tỷ lệ nội địa hoá để phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam xem ra rất nan giải. Nhất là khi phần lớn các nhà sản xuất nội địa vốn chỉ quen với việc nhập linh kiện phụ tùng rồi lắp ráp, khiến chi phí sản xuất tăng cao.

Tình trạng chung hiện nay là các DN tham gia lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam chủ yếu thuộc loại vừa và nhỏ và chỉ sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, sản phẩm nhựa…, một số DN đầu tư dây chuyền dập thân, vỏ xe.

Nên tận dụng các FTAs

Theo kết quả nghiên cứu khảo sát mới đây của bà Nguyễn Thị Xuân Thúy, Viện Nghiên cứu Chiến lược, Chính sách Công nghiệp (IPSI, Bộ Công Thương), chi phí sản xuất ôtô của Việt Nam vẫn cao hơn khoảng 20% so với chi phí sản xuất tại các nước ASEAN khác (như Thái Lan, Indonesia).

Bên cạnh đó, ngành công nghiệp hỗ trợ chưa phát triển nên Việt Nam phải nhập khẩu linh kiện nhiều hơn để lắp ráp đã dẫn đến giá thành ôtô trong nước khó cạnh trạnh hơn nhiều nước trong khu vực.

Về mặt thị trường, kết quả nghiên cứu cho thấy quy mô thị trường ô tô của Việt Nam hiện nay vẫn còn nhỏ nhưng vài năm tới sẽ có thể trở thành điểm đến hấp dẫn cho các nhà đầu tư trong lĩnh vực ô tô và phụ tùng ô tô. Quy trình lựa chọn nhà cung cấp thường kéo dài từ 2 – 5 năm và đòi hỏi nỗ lực rất lớn từ nhà cung cấp.

Ngoài ra, việc nội địa hoá phụ tùng linh kiện thường có lộ trình chung và các các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới (FTAs) mở ra cơ hội rút ngắn lộ trình đó, nhưng chủ yếu dành cho các phụ tùng linh kiện định hướng xuất khẩu.

Theo bà Thuý, Hiệp định TPP mang đến tia hy vọng cho công nghiệp ô tô Việt Nam. Trước TPP là việc phụ thuộc vào thị trường trong nước quy mô nhỏ, phân tán, công nghiệp hỗ trợ kém phát triển. Còn sau TPP, việc phát triển công nghiệp hỗ trợ sẽ theo định hướng xuất khẩu, tạo động lực cho phát triển công nghiệp ô tô trong nước.

Ngoài ra, giới chuyên gia nhận định Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) sẽ tạo ra áp lực cạnh tranh, nhưng cũng mang lại cơ hội thu hút đầu tư và xuất khẩu phụ tùng linh kiện ô tô.

Thực tế cho thấy, với hơn 200 DN sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô ở trong nước như hiện nay, nhưng chỉ có một nửa số này là thực sự phục vụ có hiệu quả cho sản xuất, lắp ráp ô tô. Hơn nữa, phần lớn linh kiện ô tô sản xuất trong nước đều ở dạng công nghệ đơn giản, giá trị thấp, chủ yếu dùng cho xe tải và xe khách.

Vậy, tương lai của công nghiệp ô tô Việt là gì? Bà Nguyễn Thị Xuân Thuý cho rằng cần phải vượt qua áp lực cạnh tranh sau năm 2018 (xe nguyên chiếc nhập khẩu từ ASEAN; khoảng cách về chi phí sản xuất). Hơn nữa, cần tận dụng các FTAs để tăng xuất khẩu phụ tùng linh kiện và tham gia chuỗi cung ứng trong khu vực và trên thế giới.

Như lời bà Thuý, điều đó đòi hỏi các DN trong nước thuộc lĩnh vực này phải hoà hợp với xu hướng chung của công nghiệp ô tô toàn cầu. Đồng thời, cần phát triển phù hợp với điều kiện trong nước về giao thông, cơ sở hạ tầng, môi trường, an toàn…, cũng như thay thế nhập khẩu phụ tùng linh kiện ô tô.

Thế Vinh