Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) là vùng sản xuất hàng hóa lớn nhưng vẫn thiếu cửa ngõ cảng biển đủ năng lực đưa hàng trực tiếp ra thế giới. Nghịch lý này đang kéo giảm sức cạnh tranh xuất khẩu của toàn vùng.

Phải thoát cảnh mạnh ai nấy làm

Theo Ngân hàng Thế giới (WB), nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của vùng ĐBSCL đạt ít nhất 18 triệu tấn mỗi năm, với giá trị giao thương trên 31 tỷ USD. Thế nhưng, chỉ khoảng 10% lượng hàng, tương đương 1,8 triệu tấn, được vận chuyển trực tiếp qua các cảng trong vùng. Gần 90% còn lại phải đưa lên TP.HCM và Đông Nam Bộ trước khi xuất khẩu.

Các cảng Cái Cui, Trà Nóc ở Cần Thơ chưa đủ năng lực đón tàu lớn, khiến hàng hóa phải đi vòng, đội chi phí và kéo dài thời gian giao hàng. Vì vậy, đầu tư cảng biển ở vùng ĐBSCL phải gắn với kết nối giao thông và logistics liên vùng.

Đây cũng là vấn đề trọng tâm được đề cập tại Diễn đàn Mekong Connect 2026, dự kiến diễn ra đầu tháng 12. Diễn đàn tập trung thảo luận giải pháp phát triển kinh tế biển, cảng biển và cảng sông. Qua đó, thúc đẩy kết nối logistics, giảm chi phí vận chuyển và nâng cao năng lực xuất khẩu cho vùng ĐBSCL.

Những hạn chế về kết nối cảng biển và logistics không chỉ là câu chuyện riêng của ĐBSCL mà còn hiện diện ở nhiều vùng kinh tế khác. Tại Diễn đàn Logistics Việt Nam 2026 do Bộ Công Thương tổ chức thượng tuần tháng 11 tại Gia Lai, thực trạng này cũng được chỉ ra ở miền Trung – Tây Nguyên. Dù có hệ thống cảng biển dọc duyên hải và các hành lang kinh tế Đông – Tây, hàng hóa xuất khẩu vẫn chủ yếu vận chuyển bằng đường bộ. Các trục kết nối ngang, điểm gom hàng, kho lạnh và dịch vụ vận tải đa phương thức còn thiếu đồng bộ.

Thực trạng này cho thấy, bên cạnh thiếu kết nối liên vùng, cách quy hoạch và khai thác hạ tầng cảng cũng đang bộc lộ nhiều bất cập. Việc phát triển từng dự án riêng lẻ, thiếu liên kết giữa các nhà đầu tư đã tạo ra những khoảng đứt gãy ngay trong cùng một khu vực cảng.

Trong kiến nghị mới đây, Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ hàng hải Việt Nam (Visaba) đề xuất quy hoạch cảng biển theo hướng “liền thửa, liền bờ”, tích hợp và dùng chung hạ tầng. Giải pháp này nhằm khắc phục tình trạng đầu tư manh mún, khiến các bến liền kề thiếu đồng bộ, không thể khai thác thống nhất, gây lãng phí nguồn lực.

Ông Nhữ Đình Thiện, Tổng thư ký Visaba, nêu rõ quy hoạch cảng cần bảo đảm tuyến bến liên tục, đồng bộ cao độ và tiêu chuẩn kỹ thuật. Đồng thời, cần kết nối thông suốt cầu cảng, bãi hậu phương, khu logistics với hạ tầng giao thông.

“Cần hoàn thiện cơ chế kết nối, khai thác chung hạ tầng và thiết bị giữa các bến liền kề khi đủ điều kiện. Việc này phải phân định rõ hạ tầng dùng chung, tài sản chuyên dùng, bảo đảm quyền lợi nhà đầu tư và nguyên tắc phân bổ chi phí hợp lý”, ông Thiện nhấn mạnh.

Trước mắt, Visaba đề xuất nghiên cứu áp dụng tại các cụm cảng trọng điểm như Lạch Huyện, Cái Mép – Thị Vải và Liên Chiểu. Thay vì mỗi cảng phát triển theo một hướng riêng, các khu cảng cần được tổ chức thành cụm quy mô lớn, có khả năng chia sẻ nguồn lực và hỗ trợ lẫn nhau.

Theo ông Nhữ  Đình Thiện, kinh nghiệm phát triển các cụm cảng quốc tế, như Singapore, cho thấy quy hoạch cảng đồng bộ giúp giảm thời gian chờ tàu, nâng năng suất giải phóng hàng và tiết kiệm chi phí logistics. Việc kết nối liên tục giữa các cầu cảng và khu hậu phương còn cho phép luân chuyển thiết bị linh hoạt, hạn chế đầu tư trùng lặp.

Ở góc độ liên kết vùng, bà Đặng Minh Phương, Chủ tịch Hiệp hội Logistics và Cảng biển TP.HCM, nhấn mạnh logistics không thể phát triển riêng lẻ. Ranh giới hành chính không nên trở thành ranh giới của dòng chảy hàng hóa. Liên kết vùng và kết nối cảng biển không còn là lựa chọn mà là yêu cầu tất yếu.

Theo bà Phương, hệ thống đường bộ, đường sắt kết nối nội địa với cảng còn chồng chéo, thiếu đồng bộ và dễ ùn tắc. Trong khi đó, mạng lưới sông ngòi dày đặc nhưng đầu tư cảng sông, luồng tuyến chưa tương xứng, khiến vận tải hàng hóa phụ thuộc quá nhiều vào đường bộ.

Vận hành trong mạng lưới liên vùng

Một trong những giải pháp then chốt là tăng cường điều phối và liên kết giữa các địa phương. Bà Đặng Minh Phương cho rằng cần thiết lập cơ chế điều phối liên vùng, gắn kết quy hoạch cảng, giao thông và logistics giữa các địa phương. Mỗi khu vực nên được phân định rõ chức năng, thế mạnh để tránh đầu tư dàn trải, đồng thời tăng khả năng chia sẻ công suất và hạ tầng.

“Cần nâng cấp cao tốc, đường sắt chuyên dụng, luồng thủy nội địa và các tuyến kết nối cảng với khu công nghiệp, đô thị. Đồng thời, khuyến khích chuyển hàng hóa từ đường bộ sang đường thủy và đường sắt để giảm chi phí, ùn tắc và áp lực môi trường”, bà Phương đề xuất.

Một chuyển động đáng chú ý là trong kế hoạch được công bố đầu tháng 11/2026, TP.HCM đặt mục tiêu trở thành trung tâm kinh tế biển hiện đại, xanh, thông minh và có sức cạnh tranh quốc tế vào năm 2030. Trọng tâm của kế hoạch là xây dựng Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ gắn với FTZ, kết nối cực tăng trưởng biển Cần Giờ – Cái Mép – Thị Vải – Côn Đảo.

Thành phố định hướng phát triển dịch vụ cảng biển, logistics, vận tải đa phương thức, thương mại quốc tế và dịch vụ hàng hải có giá trị gia tăng cao. Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải – Cần Giờ được kỳ vọng tham gia sâu hơn vào mạng lưới logistics khu vực và quốc tế.

Tuy nhiên, quy mô cảng chỉ phát huy hiệu quả khi gắn với kết nối vùng sản xuất và chuỗi logistics đồng bộ. Cùng với hạ tầng, chuyển đổi số và chuyển đổi xanh là hai trụ cột nâng sức cạnh tranh logistics.

Bà Đặng Minh Phương kiến nghị xây dựng nền tảng dữ liệu chung, kết nối thông tin giữa doanh nghiệp, cảng, hải quan và ngân hàng để rút ngắn thời gian thông quan, giao dịch. Các cảng cần đầu tư công nghệ sạch, năng lượng tái tạo, thiết bị tiết kiệm năng lượng và quy trình vận hành thân thiện môi trường.

Đặc biệt, nên phát huy năng lực cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải, củng cố vị trí trung chuyển quốc tế, đồng thời tăng kết nối với các cảng vệ tinh và vùng sản xuất. Đây là cách tạo ra mạng lưới vận chuyển liên hoàn, thay vì để mỗi khu vực tự phát triển một hệ thống riêng.

Xây thêm cảng chưa đủ để giải bài toán logistics nếu thiếu cơ chế điều phối và kết nối thực chất giữa các địa phương. Chỉ khi vận hành như một mạng lưới thống nhất, cảng biển mới giúp hàng Việt thoát cảnh đi vòng, giảm chi phí và nâng sức cạnh tranh xuất khẩu.     

                                                                        Thế Vinh