Theo báo cáo từ Bộ Công Thương, tình trạng thiếu tàu biểu và thiếu container rỗng có thể kéo dài đến tháng 2 hoặc tháng 3/2021. Trong khi đó, vào thời điểm cuối năm, ngành nông thủy sản đang vào mùa cao điểm giao dịch và giao hàng từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau nên lượng hàng XK rất lớn.

Doanh nghiệp khốn khổ vì container 

Ông Lê Anh Tuấn, Phó Tổng Giám đốc công ty Hapro, cho biết trước đây, giao một container đi Nga, doanh nghiệp (DN) phải chịu mức giá trên 1.000 USD, nay tăng lên đến 3.000 USD mà thậm chí không có container để thuê. Những nước có lợi thế địa lý gần hơn, cùng mặt hàng cạnh tranh với mình thì tất nhiên đơn hàng sẽ về tay họ. Với tình trạng này, hàng của Việt Nam không thể cạnh tranh được. 

Đại diện Hapro cho biết vừa rồi tuyến đường sắt liên vận giữa Việt Nam và Kazakhstan đi vào hoạt động được kỳ vọng sẽ đưa hàng Việt tới các nước thuộc khu vực châu Âu. Tuy nhiên, "nói thật giá thành vận tải đường sắt còn cao hơn đường biển", ông Tuấn chia sẻ. 

Còn theo Hiệp hội Chế biến và XK thủy sản Việt Nam (VASEP), sau nhiều quý XK thủy sản không ổn định hoặc giảm do đại dịch COVID-19, VASEP đã đưa ra dự báo lạc quan và hy vọng vào tăng trưởng XK trong quý IV/2020 có thể đẩy tổng kim ngạch XK thủy sản của năm nay lên 8,6 tỷ USD. Nhưng việc thiếu container rỗng để đóng hàng, không có tàu chuyên chở... rất có thể ảnh hưởng tới nỗ lực tăng trưởng của ngành, nhiều khả năng kim ngạch không đạt được mục tiêu đề ra do tháng 11 và tháng 12/2020, giá trị XK sụt giảm nhiều vì đơn hàng bị lui/hoãn.

Bộ Công Thương cũng cho biết, vừa qua các DN XK gạo phản ánh hàng đã sẵn sàng giao nhưng phải chờ đợi hãng tàu thông báo tập kết mới được xuất đi, thời gian giao hàng bị chậm lại bình quân từ 7 - 20 ngày. 

Các DN XK cà phê, ngoài khoản cước phí đang phải trả cao gấp đôi so với những tháng bình thường, đồng thời phải trả thêm các khoản phí trong mùa cao điểm cho hãng tàu (có hãng tàu thu 1.000 USD/container). 

Các DN XK điều và chè cũng phản ánh không XK được sang các thị trường chủ lực khi cước phí tăng gấp 6-7 lần (từ 570 - 800 USD/container lên đến hơn 4.000 - 5.000 USD/container).

Sẽ báo cáo Chính phủ 

Theo lý giải từ Bộ Công Thương, việc phong tỏa do dịch COVID-19 tại các nước dẫn đến tình trạng thiếu nhân lực xử lý hàng hóa, do vậy container rỗng tồn đọng tại Bắc Mỹ và châu Âu trong khi lại thiếu hụt ở Trung Quốc và khu vực Đông Á, từ đó đẩy giá thuê container lên cao.

Tình trạng thiếu container rỗng ở Trung Quốc diễn ra sớm hơn và nghiêm trọng hơn nên Trung Quốc tìm cách gom container từ các nước, lượng vỏ container bị hút về Trung Quốc nhiều gây nên tình trạng khan hiếm vỏ container ở nhiều nước khác, trong đó có Việt Nam.

Trong khi đó, năng lực tiếp nhận, quản lý container rỗng của các DN Việt Nam còn hạn chế, không có bãi tập kết container rỗng đủ lớn, các depot quy mô nhỏ lẻ, phân tán và không đáp ứng được nhu cầu đóng hàng XK. 

Trước tình trạng này, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu cho biết, Cục sẽ phối hợp với Cục Hàng hải báo cáo lãnh đạo Bộ Công Thương, Bộ GTVT, báo cáo Chính phủ vì đây là vấn đề tác động mạnh đến xuất nhập khẩu.

Tuy nhiên, các DN vận tải biển hoạt động kinh doanh, thu lợi tại Việt Nam cũng phải có trách nhiệm chia sẻ và góp phần phát triển kinh tế Việt Nam. Trong đó có việc chia sẻ khó khăn về giá, phí vận chuyển, thúc đẩy việc đưa container rỗng về...

Cục Hàng hải Việt Nam cũng đề nghị các hãng tàu hoạt động tại Việt Nam thực hiện nghiêm túc chỉ đạo của Cục Hàng hải Việt Nam tại công văn đã ban hành cuối tháng 11/2020 về việc thực hiện niêm yết giá theo nghị định 146/2016/NĐ-CP (quy định việc niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, giá dịch vụ tại cảng biển).

Đồng thời, Cục Hàng hải Việt Nam đề nghị các hãng tàu cung cấp thông tin về việc niêm yết giá, phụ giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển gửi về Cục Hàng hải Việt Nam.

Về phía DN, đại diện Hapro - ông Lê Anh Tuấn cho rằng, logisitics là phần quan trọng với các DN xuất khẩu. Bất cập của ngành logistics không chỉ diễn ra ở thị trường nước ngoài, mà ngay thị trường trong nước lâu nay vẫn nghe câu chuyện một container từ TP.HCM đi TP.Hà Nội đắt gấp đôi từ TP.HCM đi Mỹ, tác động trực tiếp tới người tiêu dùng Việt Nam và thế giới. 

Ông Tuấn cho rằng: Một số DN Việt Nam không phải không đủ tiềm năng đầu tư phát triển logistics nhưng để có định hướng, đầu tư vào khu vực nào thì cần quy hoạch cụ thể của Chính phủ, của các ngành. Như vậy mới giúp nâng cao năng lực cạnh tranh của DN Việt Nam.

Lê Thúy