Trên cơ sở này, các bên sẽ triển khai các thủ tục nội bộ để các Nghị định thư ô tô sẽ được ký kết trong thời gian sớm nhất. Dự kiến các Nghị định thư này sẽ được ký kết vào khoảng cuối tháng 2, đầu tháng 3 năm 2016.

Nội dung cơ bản của các Nghị định về ô tô bao gồm việc các DN sản xuất ô tô của Nga (KAMAZ, GAZ, UAZ…) và Belarus (MAZ) sẽ cùng các đối tác Việt Nam thành lập một số liên doanh để sản xuất, lắp ráp ô tô tải (KAMAZ, GAZ, UAZ, MAZ), xe từ 10 chỗ trở lên (KAMAZ, MAZ), xe địa hình (UAZ) và một số loại xe chuyên dụng tại Việt Nam với cam kết là các xe lắp ráp tại Việt Nam sẽ phù hợp với Quyết định số 1211/QĐ-TTg ngày 24/7/2014 của Thủ tướng Chính phủ về Phê duyệt quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.

Ôtô “made in Việt Nam”?

Dự kiến, liên doanh với Nga sẽ đạt tỷ lệ nội địa hóa vào năm 2020 là 25% đối với xe chuyên dụng, 30% đối với xe tải và xe địa hình và 35% đối với xe từ 10 chỗ trở lên và đạt được tỷ lệ nội địa hóa vào năm 2025 là 40% đối với xe chuyên dụng và xe địa hình, 45% đối với xe tải và 45% đối với xe từ 10 chỗ trở lên. Riêng Belarus cam kết tỷ lệ nội địa hóa cao hơn: Đến năm 2020 là 40% và đến năm 2026 là 60%.

Ngoài thị trường trong nước, các bên trong liên doanh còn định hướng sản xuất ô tô để xuất khẩu sang các nước thứ ba, trước hết là các nước Đông Nam Á do ô tô có tỷ lệ nội địa hóa từ 40% của Việt Nam sẽ được miễn thuế nhập khẩu vào các nước ASEAN.

Để đạt được mục tiêu nêu trên, Việt Nam sẽ cho phép các liên doanh được nhập khẩu miễn thuế một số xe nguyên chiếc để bán thăm dò dung lượng và thị hiếu của thị trường, đồng thời cho hưởng hạn ngạch miễn thuế cụ thể đối với linh kiện, phụ tùng lắp ráp ô tô trong vòng 5 năm, khoảng thời gian trước khi thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng ô tô theo Hiệp định VN- EAEU sẽ được cắt giảm dần về 0%…

Có thể thấy đây là một tin vui với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam sắp tới. Nhưng vẫn còn đó sự hoài nghi về thành công của sự hợp tác này, vì trước đó, những DN ô tô FDI của Nhật Bản, Hàn Quốc hay châu Âu đầu tư vào Việt Nam cũng vẽ ra những tương lai tương tự nhưng đến nay Việt Nam thực sự vẫn chưa có ngành công nghiệp ô tô.

Theo Bộ Công Thương, sau 20 năm phát triển công nghiệp ôtô, tổng năng lực sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước hiện đạt khoảng 460 nghìn xe/năm (trong đó xe con là 200 nghìn xe/năm; xe tải, xe khách là 215 nghìn xe/năm). Do vậy, không chỉ thấp về sản lượng xe, về trình độ công nghệ, hiện nay Việt Nam mới dừng lại ở lắp ráp đơn giản.

Về tỷ lệ nội địa hóa, đối với xe con, Thaco đạt tỷ lệ 15 – 18% tuỳ mẫu xe, Toyota Việt Nam chỉ đạt mức 37%. Kết quả đạt được kém xa so với những mục tiêu mà Chính phủ đặt ra khi đặt nền móng cho ngành này.

Tùy thuộc vào phía Nga-Belarus có thực lòng bàn giao công nghệ không và phía Việt Nam có tổ chức thành lập các DN và hỗ trợ chính sách không.

Bao giờ mới hết mua đắt

Đơn cử trường hợp Toyota, theo giấy phép đầu tư được cấp từ năm 1995, điều khoản cam kết được ghi rõ là “từ năm thứ 3 kể từ khi bắt đầu sản xuất, công ty liên doanh phải sử dụng linh kiện, phụ tùng được sản xuất tại Việt Nam với tỷ lệ tăng dần theo từng năm để đến năm thứ 10 (tức 2006) đạt ít nhất 30% giá trị xe”. Tuy nhiên, đến nay đã gần gấp đôi thời gian cam kết, tỷ lệ nội địa hoá của doanh nghiệp này vẫn rất thấp.

Ông Phạm Anh Tuấn, đại diện của hãng Toyota Việt Nam cho biết, Toyota sau 20 năm thành lập ở Việt Nam, đã nội địa hoá được khoảng 300 linh kiện, ban đầu là các chi tiết dây điện, ghế, rồi sang chi tiết cồng kềnh như ống xả, sàn xe, trụ, khu, sát si xe Innova và giờ nội địa hóa thêm vành xe.

Song ông Tuấn cũng thừa nhận rằng đây vẫn là con số quá nhỏ so với khoảng 30.000 chi tiết cho một chiếc ôtô. “Nhưng nguyên tắc ở đây là sản xuất phải rẻ hơn nhập khẩu. Chỉ khi đó, Toyota mới quyết định nội địa hóa tiếp. Các chi tiết khác không có lợi thế về giá thành”, ông Tuấn cho biết.

Như vậy, có thể hiểu trong khi DN ô tô FDI vẫn còn “hứa suông” về việc nâng tỷ lệ nội địa hóa, thì người dân đã mất hơn 20 năm mua xe giá cao và cuối cùng công nghiệp ôtô cũng không có.

Với thu nhập bình quân/người mỗi năm hiện nay của người Việt là 45,7 triệu đồng, tức là khoảng 3,5 triệu đồng/tháng, thì phải mất khoảng 11 năm không ăn, không chi tiêu, người Việt mới có thể mua được một chiếc xe ô tô nhập khẩu.

Do vậy, mới đây khi đánh giá về ngành ô tô thời gian qua, ông Đào Phan Long, Hiệp hội DN cơ khí Việt Nam (VAMI) cho rằng Việt Nam thất ở bại ở hai việc, một là DN FDI không nội địa hóa gì nhiều, hai là không có chiếc ô tô “made in Việt Nam” nào đúng nghĩa. Thậm chí, thời gian qua, nhiều DN ô tô FDI còn cho biết sẽ dời bỏ nhà máy lắp ráp tại thị trường Việt Nam để chuyển sang các nước trong khu vực.

Trở lại câu chuyện liên doanh sản xuất xe ô tô giữa Việt Nam – Nga – Belarus, PGs.Ts.Nguyễn Văn Nam, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Thương mại (Bộ Công thương), cho rằng lời hứa của Nga và Belarus chỉ là một phần, quan trọng là từ lời hứa đến tổ chức thực hiện có làm được không. Đặc biệt, việc tổ chức thực hiện phải tùy thuộc vào hai phía: một là phía Nga-Belarus có thực lòng bàn giao công nghệ không và phía Việt Nam có tổ chức thành lập các DN và hỗ trợ chính sách không.

Theo ông Nam, Việt Nam phải tổ chức được một hệ thống DN làm nguyên phụ liệu, linh kiện. Ngoài ra, phải có chính sách hỗ trợ DN đứng vững vì khi bắt tay vào làm, lượng sản phẩm hàng hóa chưa cao, bán khó có lãi. Sau đó phải có con người chịu khó chịu khổ, chịu thua lỗ để làm thì may ra Việt Nam mới có được công nghiệp ô tô.

Lê Thúy