Chi phí vận chuyển container loại 40 feet bằng đường bộ từ Hà Nội vào Tp.HCM khoảng 35 triệu đồng, cao gấp hơn 2 lần so với vận chuyển bằng đường biển và hơn 3 lần so với vận chuyển bằng đường sắt.
Trong khi đó, giai đoạn 2011 – 2015, đường bộ nhận tới hơn 299.000 tỷ đồng đầu tư hạ tầng, con số này ở đường sắt là… 9.203 tỷ đồng.
Chi phí logistics ở mức cao
Báo cáo tại Hội nghị trực tuyến toàn quốc về logistics hôm 16/4 vừa qua cho biết chi phí cho dịch vụ logistics ở Việt Nam hiện chiếm gần 25% GDP, trong khi ở Mỹ chiếm 9,5% GDP, Nhật Bản là 11% GDP, Hàn Quốc 16%, Trung Quốc 21,6%…
Theo số liệu của Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), chi phí vận chuyển một container hàng từ cảng Hải Phòng về Hà Nội hoặc ngược lại (khoảng 100km) đắt gấp 3 lần so với chi phí vận chuyển một container hàng từ Trung Quốc và Hàn Quốc về Việt Nam.
Xếp hạng theo chỉ số năng lực quốc gia về logistics (LPI) của Ngân hàng Thế giới, Việt Nam đang đứng thứ 64/160 và đứng thứ 4 trong ASEAN (sau Singapore, Malaysia, Thái Lan), với chi phí logistics ước tính khoảng 25% GDP hàng năm, cao hơn đáng kể so với Thái Lan (19%) và Singapore (8%).
Nguyên nhân của tình trạng này là do cơ sở hạ tầng cho hoạt động logistics nghèo nàn và thiếu đồng bộ, hạn chế, doanh nghiệp (DN) logistics quy mô nhỏ, hoạt động manh mún và thiếu tính chuyên nghiệp, tính hợp tác và liên kết khiến sức cạnh tranh thấp; chi phí logistics cao hơn nhiều so với các nước.
Cộng đồng khoảng 1.300 DN Việt Nam làm dịch vụ logistics chủ yếu là vừa và nhỏ, chỉ chiếm 25% thị phần và khoảng 72% lao động (lao động được đào tạo bài bản chỉ chiếm 5-7%), hầu hết chỉ làm dịch vụ các chuỗi cung ứng nhỏ trong lãnh thổ Việt Nam với một số phân khúc như: Dịch vụ giao nhận, cho thuê kho bãi, làm thủ tục hải quan, gom hàng lẻ và thị phần tại các cảng…
Trong khi cả nước có 25/30 tập đoàn giao nhận hàng đầu thế giới tham gia đầu tư và kinh doanh logistics dưới nhiều hình thức và chiếm 75% thị phần, chủ yếu là các dịch vụ quốc tế…
Phát biểu tại hội nghị, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc cho rằng chi phí logistics_của Việt Nam tương đương 20,9% GDP, trong đó chi phí vận tải chiếm tới 60%, tức là gấp đôi so với các nền kinh tế phát triển. Chỉ với quãng đường ngắn mà chi phí đã bị đội lên cao như vậy, thì có lẽ với quãng đường càng dài, chi phí lại đội lên càng cao.
Thủ tướng nêu rõ, nhìn chung, kết cấu hạ tầng giao thông đã bước đầu đáp ứng sự phát triển của ngành vận tải, tuy nhiên vấn đề nổi cộm là thiếu đồng bộ, nhất là giữa cảng biển với hệ thống đường bộ, đường sắt và hệ thống dịch vụ hỗ trợ sau cảng biển và tính kết nối đi đôi với việc phát triển không đồng bộ của 5 loại hình vận tải đã hạn chế việc phát triển của hoạt động vận tải, đặc biệt là vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics.
 |
|
Thời kỳ sau giải phóng, đường sắt đảm nhận đến 90% thị phần vận tải, nhưng hơn 10 năm nay, thị phần vận tải hành khách ngành đường sắt giảm dần từ 0,9% năm 2005 xuống 0,33% năm 2015, còn vận tải hàng hóa từ 1,9% năm 2005 xuống 0,58% năm 2015 |
“Lời giải” đang… lạc hậu
Tại Hội nghị, Thủ tướng đã chỉ đạo yêu cầu phải hạ chi phí logistics xuống còn 16 – 20% GDP, tức là sẽ bằng với Thái Lan. Tuy nhiên, đây là mục tiêu khó chứ không phải dễ dàng.
Theo khảo sát, chi phí vận chuyển container loại 40 feet bằng đường bộ từ Hà Nội vào Tp.HCM khoảng 35 triệu đồng, cao gấp hơn 2 lần so với vận chuyển bằng đường biển và hơn 3 lần so với vận chuyển bằng đường sắt. Như vậy, nếu muốn giảm chi phí logistics, chỉ có thể đẩy mạnh vào đường thủy hoặc đường sắt.
Nhưng hiện tại, nguồn vốn dành cho lĩnh vực GTVT lại tập trung cho đường bộ, còn đường sắt, đường thủy thì thiếu sự đầu tư. Theo số liệu được đưa ra, trong giai đoạn 2011 – 2015, đường bộ nhận tới hơn 299.000 tỷ đồng đầu tư hạ tầng, trong khi đường sắt chỉ được đầu tư có 9.203 tỷ đồng, vận tải thủy chỉ nhận được 7.398 tỷ đồng._
Tất nhiên, kèm theo sự đầu tư mạnh vào đường bộ, thị phần vận chuyển hàng hóa qua phương thức này cũng đang chiếm ưu thế. Cụ thể, đường bộ đang chiếm tới 80% thị phần_vận chuyển hàng hóa, đường thủy chỉ chiếm 5,22 – 17,14%, đặc biệt vận tải đường sắt và hàng không chỉ có tỷ lệ tham gia vận tải hàng hóa 0,02 – 0,42%._
Nhận thức được sự thiếu sót này, Bộ GTVT cho biết trong thời gian tới sẽ đẩy mạnh tái cơ cấu thị trường vận tải nội địa theo hướng giảm thị phần vận tải bằng đường bộ, tăng thị phần vận tải bằng đường sắt và đường thủy nội địa, đặc biệt là đẩy mạnh kết nối giữa các phương thức vận tải.
Nhưng hiện nay, với đường thủy, sau vụ Vinalines, phải mất nhiều chục năm nữa vận tải đường thủy mới có thể phục hồi như trước.
Với ưu thế chi phí rẻ, rẻ hơn cả đường thủy, đường sắt là lời giải khả thi nhất cho bài toán logistics hiện nay.
Vốn được đánh giá “có độ tin cậy cao nhất về an toàn, giá cước rẻ nhất và vô địch tuyệt đối về khối lượng vận tải” và lại chạy dọc đất nước, đường sắt Việt Nam còn đóng vai trò rất quan trọng về an ninh, quốc phòng và phát triển kinh tế biển đảo._
Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, từng nói: “Đường sắt là lan tỏa phát triển kinh tế xã hội, tạo thuận lợi đi lại. Đầu tư cho đường sắt là cho nền kinh tế, cho lợi ích của quốc gia”. Tuy nhiên, ông Minh cũng chua chát nhận định: đường sắt Việt Nam đang tụt hậu quá nhiều.
Số liệu cho biết, thời kỳ sau giải phóng, đường sắt đảm nhận đến 90% thị phần vận tải, nhưng hơn 10 năm nay, thị phần vận tải hành khách ngành đường sắt giảm dần từ 0,9% năm 2005 xuống 0,33% năm 2015, còn vận tải hàng hóa từ 1,9% năm 2005 xuống 0,58% năm 2015._
Như vậy, trong 30 – 40 năm nay, Việt Nam đã bỏ quên không phát triển đường sắt. Thực tế hiện nay, các phương thức vận tải đều đã tiệm cận với trình độ thế giới, nhưng đường sắt của Việt Nam vẫn đang dùng khổ đường sắt 1m từ… 130 năm trước, trong khi thế giới đã chuyển qua dùng khổ rộng 1,435mm từ hàng chục năm nay.
Với việc lạc hậu quá lớn như vậy, nhưng Bộ GTVT hiện nay chỉ cấp cho ngành đường sắt 7.000 tỷ đồng mỗi năm – chỉ đủ để duy tu, sửa chữa các tuyến xuống cấp, rất khó để đường sắt có thể “lớn” để đảm nhận được trọng trách “gánh” chi phí vận tải logistics.
Hồng Nhung
