Ý tưởng này đã có từ vài năm trước và vẫn ở giai đoạn thai nghén, vì số lượng xe điện lưu thông còn rất hạn chế.
Với hàng triệu xe điện dự kiến lưu thông trên các con đường châu Âu trong thập kỷ tới, các công ty điện lực nhìn thấy cơ hội kinh doanh điện đầy tiềm năng, nhưng đi kèm với đó là nguy cơ quá tải khi người tiêu dùng đồng loạt cắm sạc vào cao điểm.
Như một nhà máy phát điện
Đó là lý do tại sao E.ON (Đức) đang hợp tác với Nissan để phát triển dịch vụ “từ xe điện đến lưới điện” (V2G). Theo đó, phần mềm máy tính sẽ tổng hợp dữ liệu sạc để công ty dự đoán mức đỉnh và đáy của nhu cầu điện. Ý tưởng của Nissan là nếu bạn sạc xe điện (EV) vào thời gian thấp điểm và bán điện trở lại lưới điện trong thời gian cao điểm thì chi phí sạc xem như bằng không.
EDF của Pháp cũng hợp tác với chuyên gia công nghệ Nuvve tại San Diego để xây dựng hệ thống trạm sạc V2G quy mô thương mại đầu tiên ở châu Âu cho các xe do Nissan và Mitsubishi của Nhật Bản sản xuất.
Công ty điện lực lớn nhất châu Âu theo giá trị thị trường - En Enel của Italia, thì đã làm việc với Nissan và Nuvve về V2G ở Đan Mạch và Hà Lan, bên cạnh Rome và Genova.
Theo nguồn tin của Reuters, E.ON và EDF đang đàm phán thêm với các nhà sản xuất ôtô châu Âu về việc áp dụng V2G.
Tuy nhiên, IONITY - một liên doanh của Volkswagen, Daimler, BMW và Ford - chưa quan tâm lắm đến V2G trong kế hoạch xây dựng chuỗi trạm sạc tốc độ cao của mình ở châu Âu.
Ý tưởng tận dụng điện năng không dùng đến của hàng triệu chiếc ôtô điện với vai trò như một máy phát để đưa điện năng quay trở lại lưới điện đã có từ vài năm trước, mặc dù khái niệm này vẫn ở giai đoạn “thai nghén”, vì số lượng xe điện lưu thông còn rất hạn chế.
Với một chiếc xe thông thường chỉ sử dụng chưa tới 10% mỗi ngày, phần còn lại của pin xe có thể được huy động nhằm hỗ trợ nguồn cung điện năng của các hệ thống năng lượng khi mà năng lượng mặt trời và gió thỉnh thoảng vẫn bị gián đoạn.
Đó là trường hợp ở Đức, khi nước này đang dần loại bỏ các nhà máy điện hạt nhân và nhiệt điện, không giống như Pháp và Nhật Bản vẫn phụ thuộc điện hạt nhân để bảo đảm nguồn cung.
 |
|
Trạm sạc ô tô điện - hình ảnh không còn xa lạ ở châu Âu |
Thuyết phục DN và người tiêu dùng
Một trở ngại lớn cho V2G ở châu Âu là hiện tại nó mới chỉ hoạt động tốt với tiêu chuẩn sạc EV được phát triển tại Nhật Bản có tên là CHAdeMO.
Trong khi đó, liên doanh IONITY lại muốn xây dựng Hệ thống sạc kết hợp (CCS) làm tiêu chuẩn công nghiệp, mà các chuyên gia cho rằng giao thức giữa bộ sạc CCS và pin EV chưa thể hỗ trợ quá trình sạc và xả điện đồng thời. CCS, thay vào đó, đang được phát triển nhằm giúp chủ phương tiện sạc xe nhanh nhất có thể.
Mạng lưới 4.000 trạm sạc V2G mà IONITY đang cùng EDF triển khai ở Anh và Pháp sẽ chỉ được sử dụng cho dòng xe Nissan Leaf E-NV200 và Mitsubishi Outlanders chạy theo tiêu chuẩn CHAdeMO.
Đó là nguyên nhân tại sao Nuvve đang phải thảo luận với Pháp và các nhà sản xuất ôtô khác về giải pháp làm cho CCS tương thích với V2G.
Trung Quốc - thị trường xe điện lớn nhất thế giới, cũng có V2G. Tiêu chuẩn GB/T của Trung Quốc không phù hợp với V2G nhưng Hội đồng Điện lực Trung Quốc đã ký một thỏa thuận với Hiệp hội CHAdeMo Nhật Bản vào năm ngoái để phát triển một phương thức sạc nhanh.
Nhưng tại thời điểm các tiêu chuẩn cơ sở hạ tầng toàn cầu cho EV vẫn chưa sẵn sàng thì thật khó thuyết phục các nhà sản xuất ôtô châu Âu, đặc biệt là Đức, từ bỏ những công nghệ mà họ đã tốn công sức, tiền bạc đầu tư.
Một lưu ý đối với V2G là quá trình sạc - xả liên tục được coi là rất hại pin, trong khi đây là bộ phận đắt nhất của xe điện và thường chiếm khoảng 1/3 giá trị chiếc xe.
Chính vì thế, việc quan trọng là thuyết phục người tiêu dùng rằng V2G vừa bảo đảm tính ý nghĩa kinh tế và không ẩn chứa rủi ro gì.
Hải Châu
