Ông Lê Vương Quốc, Giám đốc công ty cổ phần Gemix Việt Nam, chuyên xuất khẩu trái cây tươi, cho biết việc đưa nông sản sang Thụy Sĩ không hề đơn giản vì nước này không có cảng biển. Trong khi Việt Nam không có chuyến bay thẳng sang Thụy Sĩ nên doanh nghiệp này phải vận chuyển hàng hóa chuyển qua nước thứ ba.
Thiếu đường bay, chi phí cao
Chẳng hạn như muốn xuất trái cây tươi bằng đường hàng không thì phải đi vào TP. HCM, sau đó chuyển qua Ý hoặc Pháp. Thời gian vận chuyển sẽ kéo dài khoảng hơn 2 ngày nên khó tối ưu được việc xuất khẩu.
“Chi phí vận chuyển quả tươi bằng đường hàng không là khoảng 15 USD/kg nhưng phải chuyển qua nước thứ ba nên chi phí đội lên, doanh nghiệp vì thế mà chỉ xuất được số lượng nhỏ. Trong khi giá cước hàng không của Thái Lan luôn rẻ hơn Việt Nam ít nhất khoảng 30%, họ lại có chuyến bay thẳng sang Thụy Sĩ nên chỉ tính riêng vấn đề vận chuyển, doanh nghiệp Việt đã thua Thái Lan”, ông Quốc cho biết.
Tương tự, ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng giám đốc Công ty Xuất nhập khẩu Vina T&T Group, chia sẻ vận chuyển nông sản bằng đường hàng không sẽ bảo đảm chất lượng và rút ngắn thời gian hơn so với đường sắt và đường biển. Thế nhưng, chi phí cước logistics hàng không của Việt Nam cao hơn so với các nước khác chính là điểm hạn chế.
Theo ông Tùng, nhiều hãng hàng không Việt Nam chưa xây dựng các đường bay đến các nước như Thụy Sĩ, Canada, Mỹ… nên xảy ra tình trạng phụ thuộc vào các hãng hàng không nước ngoài. Và khi có rủi ro, giá tăng thì chính doanh nghiệp xuất nhập khẩu phải chịu thiệt, sản phẩm nông nghiệp nước ta vì thế cũng khó xuất khẩu, khó cạnh tranh với các sản phẩm nông nghiệp của các nước khác.
Có nhiều tiềm năng nhưng trong một hội thảo gần đây, ông Wackerbauer Lars, cố vấn cấp cao của IPP Air Cargo, thẳng thắn cho biết doanh nghiệp này quyết định đầu tư vào logistics hàng không bởi trên 80% thị phần ngành logistics Việt Nam đang nằm trong tay doanh nghiệp nước ngoài. Cùng với đó là sự bùng nổ của thương mại điện tử khiến đối tượng vận chuyển của logistics hàng không sẽ ngày càng đa dạng hơn.
Vị này cũng chỉ rõ, điểm khó cạnh tranh của logistics hàng không Việt Nam hiện nay chính là giá cước vẫn còn cao. Các doanh nghiệp hàng không đầu tư nhỏ lẻ, chưa chuyên nghiệp đi liền với hạ tầng hạn chế nên không chỉ vận chuyển quốc tế mà ngày vận chuyển trong nước cũng phải qua nhiều cung khác nhau.
Vận chuyển hàng hóa bằng máy bay ở Việt nam tuy đã khởi sắc nhưng vẫn còn nhiều khoảng trống. |
Những khó khăn trên cũng được thể hiện qua thống kê của Bộ Công Thương, khi thị phần vận chuyển hàng hóa quốc tế của ba hãng hàng không trong nước là Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific cũng mới chỉ chiếm khoảng 12-15%. Thị phần còn lại nằm trong tay các hãng hàng không nước ngoài có đường bay đến Việt Nam.
Các hãng hàng không này cũng chỉ thực hiện vận chuyển hàng hóa theo hình thức kiêm nghiệm chứ không chuyên nghiệp. Các doanh nghiệp tận dụng máy bay chở khách sau đó tháo ghế để chở hàng hoặc vừa chở khách vừa chở hàng. Các máy bay của Việt Nam phần lớn là máy bay thuê (chỉ có khoảng 30% số máy bay là thuộc quyền sở hữu của Việt Nam) và chưa có máy bay chuyên chở hàng.
Điều này lý giải cho việc vì sao hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không theo mỗi chuyến bay là không lớn. Và hiện chỉ những doanh nghiệp có tiềm lực, hàng hóa có nhu cầu vận chuyển đặc biệt mới thường xuyên sử dụng phương thức vận chuyển này.
Khai phá tiềm năng
Thị trường logistics nói chung và logistics hàng không Việt Nam đang được đánh giá là có nhiều tiềm năng phát triển. Bởi, lĩnh vực này chỉ chiếm một phần khiêm tốn trong tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển của Việt Nam, nhưng chiếm đến 25% tổng giá trị xuất khẩu của đất nước.
Theo dự báo của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), logistics hàng không của Việt Nam từ 2015- 2035 có thể đạt mức 6,7%/năm, cao hơn mức 3,9%/năm của thế giới và 4,6%/năm của khu vực châu Á - Thái Bình Dương bởi các hiệp định tự do được ký kết giúp lưu lượng hàng hóa gia tăng.
Điều này cũng được khẳng định khi dịch Covid-19, trong khi vận chuyển hành khách quốc tế trong năm 2021 chỉ đạt 500.000 khách, giảm 93% thì vận chuyển hàng hóa lại khởi sắc khi đạt xấp xỉ 1,1 triệu tấn, tăng 21,3% so với năm 2020.
Tuy nhiên, theo các chuyên gia hiện nay, Việt Nam có 5 hãng hàng không lớn như Vietnam Airlines, Vietjet, Bamboo Airways, Pacific Airlines đang hoạt động, nhưng chưa có một doanh nghiệp nào đầu tư chuyên nghiệp và riêng biệt cho vận tải hàng hóa. Trong khi đó, IPP Air Cargo - hãng hàng không chuyên biệt về hàng hóa của tỷ phú Johnathan Hạnh Nguyễn vẫn đang trong quá trình chờ các ngành chức năng cấp phép.
Ngoài ra, hạ tầng mặt đất chưa được đầu tư cũng là khoảng trống. Hiện, Việt Nam có 10 sân bay quốc tế nhưng chỉ có sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất là đầu tư các trung tâm logistics phục vụ chuyên biệt cho hàng không.
Mặt khác, nhiều địa phương chưa dành quỹ đất cho trung tâm logistics chuyên biệt cho hàng không, đa số doanh nghiệp phải tự thân vận động trong khi các trung tâm logistics này đòi hỏi quy mô lớn, tích hợp nhiều dịch vụ, kết nối đa phương thức thì mới góp giảm được chi phí logistics.
Bên cạnh đó, các doanh nghiệp hàng không chủ yếu hoạt động riêng biệt, chưa có sự liên kết với doanh nghiệp cùng ngành và doanh nghiệp liên quan nên chưa tháo gỡ được khó khăn về vốn, cơ sở vật chất, từ đó chưa hình thành được chuỗi logistics hàng không. Trong khi các doanh nghiệp nước ngoài lại có tiềm lực tài chính, đầu tư chuyên nghiệp nên việc cạnh tranh với các cảng hàng không lớn trong khu vực như: Suvarnabhumi (Thái Lan), Kuala Lumpur (Malaysia), Changi (Singapore), Chek Lap Kok (Hong Kong, Trung Quốc)… là không dễ dàng.
Để giải quyết khó khăn, ông Wackerbauer Lars cho rằng, Việt Nam có thể nghiên cứu xây dựng mô hình vận chuyển hàng không nội địa như Singapore để giảm chi phí và tăng tính cạnh tranh cho thị trường, cũng đảm bảo được thời gian ngắn hơn… bằng cách kết nối linh hoạt các hãng hàng không nội địa với các cảng hàng không quốc tế.
Cụ thể là Singapore đã xây dựng cảng hàng không nằm trong khu tự do thương mại, liền kề trung tâm hàng hoá của sân bay Changi. Hiện tại, có rất nhiều tập đoàn lớn có mặt ở trung tâm này bao gồm các hãng hàng không chuyển phát nhanh, các tập đoàn logistics nên việc vận chuyển nội địa và quốc tế cũng diễn ra nhanh chóng, thuận lợi, chi phí hợp lý.
Ông Trần Thanh Hải, Phó Vụ trưởng Vụ Xuất nhập khẩu, Bộ Công thương khẳng định, Việt Nam có tiềm năng phát triển logistics hàng không lớn nhất trên thế giới. Tuy nhiên, hạ tầng mặt đất đang là một trong những thách thức lớn. Do đó, cần có một chiến lược bài bản và sự liên kết hợp tác chặt chẽ với nhiều đơn vị trong và ngoài nước để thật sự phát huy hết tiềm năng của ngành này trong dịch vụ logistics nói riêng, vận tải nói chung.
“Việt Nam là thị trường logistics hàng không có tiềm năng và tốc độ tăng trưởng vào loại cao trên thế giới, nhưng để logistics hàng không thực sự phát triển, rất cần một chiến lược đúng đắn, thiết thực. Nếu không, logistics hàng không sẽ mãi chỉ ở giai đoạn khởi động mà không thể cất cánh”, ông Hải nói.
Như Yến