Đó là chia sẻ của đại biểu Hoàng Văn Cường (Đoàn Hà Nội) với Thời báo Kinh Doanh bên hành lang Quốc hội về việc Bộ GTVT mới đây có văn bản lấy ý kiến bộ, ngành, địa phương trước tình trạng sụt giảm doanh thu của hàng chục dự án BOT và đề xuất tăng phí cho các dự án này.
Tăng phí hoặc cấp ngân sách bù
Dẫn thông tư của Bộ Tài chính về chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí đường bộ, lộ trình tăng phí của các dự án BOT là 3 năm/lần, mỗi lần tăng 12-18% tùy từng dự án, Bộ GTVT cho biết, Bộ đang quản lý 61 dự án BOT đường bộ, trong đó có 59 dự án đã hoàn thành đưa vào khai thác, 2 dự án đang đầu tư. Với 59 dự án đã đưa vào khai thác, có 52 dự án có đủ số liệu đánh giá việc tăng, giảm lưu lượng so với dự báo ban đầu.
Tuy nhiên, thực hiện chỉ đạo của Chính phủ, từ tháng 5/2016 đến nay, Bộ chưa thực hiện tăng phí với 59 dự án BOT trên cả nước.
Bộ GTVT cho biết, doanh thu một số trạm BOT hiện sụt giảm do lưu lượng xe thấp hơn thực tế như trạm BOT hầm Đèo Cả, Hà Nội – Bắc Giang, Pháp Vân – Cầu Giẽ, Quốc lộ 38, tuyến tránh Tp. Phủ Lý, Quốc lộ 5, Quốc lộ 1 đoạn qua Quảng Nam…
Do đó, Bộ GTVT đã đề xuất Chính phủ hai phương án. Phương án một là tăng phí BOT đúng lộ trình trong giai đoạn 2019-2021. Để tránh sốc khi tăng phí đồng loạt hàng chục dự án BOT, Bộ sẽ đàm phán với các nhà đầu tư và ngân hàng, trong năm 2019 chỉ tăng phí với các dự án có sụt giảm doanh thu lớn bởi các dự án này đã chạm "điểm tới hạn", nếu không tăng phí sẽ phá vỡ phương án tài chính.
Phương án hai, Bộ GTVT đề xuất 49 dự án có lộ trình tăng phí trong giai đoạn 2018-2021 phải lùi thời điểm tăng phí sang năm 2022. Với phương án này, Bộ cho biết sẽ có 9 dự án BOT bị phá vỡ phương án tài chính, doanh nghiệp (DN) có nguy cơ phá sản, Nhà nước phải bố trí khoảng 3.000 tỷ đồng để hỗ trợ 9 dự án nhằm tránh bị đổ bể.
"Nếu không có giải pháp đồng bộ, kịp thời với 25 dự án này thì phương án tài chính bị phá vỡ, DN dự án phá sản, các khoản vay nghìn tỷ đồng từ ngân hàng để đầu tư công trình BOT trở thành nợ xấu", Bộ GTVT khẳng định.
Trong hai phương án trên, Bộ GTVT nghiêng về phương án một, vì có nhiều ưu điểm, không phải bố trí ngân sách nhà nước cứu các dự án BOT.
Trao đổi với Thời báo Kinh Doanh, đại biểu Hoàng Văn Cường cho rằng, không phải vì chuyện dự án, chủ đầu tư gặp rủi ro mà đề xuất tăng phí.
 |
|
Trạm thu phí Pháp Vân – Cầu Giẽ là một trong những dự án BOT có thể sẽ tăng phí |
Lý do không thuyết phục?
Tăng phí phải nằm trong kế hoạch và lộ trình cam kết từ trước của chủ đầu tư, từ lúc bắt tay vào xây dựng dự án, phải được tính toán công khai, minh bạch như: tổng đầu tư bao nhiêu, lượng phương tiện đi lại thế nào, doanh thu ra sao?
"Còn nếu nói chủ đầu tư khó khăn, dự án đổ bể, dòng tài chính không cân đối được mà tăng phí thì không thuyết phục", ông Cường nêu quan điểm.
Liên quan đến quy định trước ngày 1/1/2017, phí đường bộ chưa chuyển thành giá, nên Bộ Tài chính quy định lộ trình tăng 3 năm/ lần, vì vậy Bộ GTVT đề xuất tăng phí, ông Cường cho rằng, quy định 3 năm tăng phí BOT một lần nhưng phải kèm điều kiện. Ví dụ phải đánh giá tổng luồng nguồn thu của dự án BOT có đảm bảo theo thiết kế hay thấp hơn? Ngoài ra, có thể đánh giá theo yếu tố thứ hai là trượt giá.
"Nếu những điều kiện đó thoả đáng thì có thể thực hiện lộ trình tăng phí là phù hợp. Ngược lại, nếu đánh giá không thoả đáng mà tăng phí thì không thuyết phục", ông Cường khẳng định.
Về hai phương án của Bộ GTVT, ông Cường cho rằng, ở phương án hai – đề xuất lùi thời điểm tăng phí và Nhà nước bù 3.000 tỷ đồng hỗ trợ cho các dự án đổ bể cần phải cân nhắc cẩn thận.
"Không nên nói chuyện lùi phương án lại hay làm ngay, mà nên xác định làm cái gì cho phù hợp, nếu DN minh bạch thông tin, minh bạch luồng tài chính, quá trình kiểm tra thấy những dự án đang thực hiện đúng lộ trình, đảm bảo điều kiện cần tăng phí thì cần phải thực hiện ngay chứ không nên lùi. Ngược lại, nếu chưa làm rõ được những thông tin đó để xem DN BOT quản lý dòng tiền như thế nào, luồng tài chính ra sao, có cần thiết tăng phí ngay không thì khó thuyết phục để nói cần tăng phí ngay", ông Cường nói.
Tuy nhiên, ông Cường cũng cho rằng, nếu như lý do lùi vì chưa đánh giá rõ dòng tiền thì nên lùi. Ngược lại, nếu lùi để giảm áp lực không phải gặp phản ứng của người dân, nhưng bù vào đó, Nhà nước phải bỏ ra mấy nghìn tỷ để bù đắp thì không nên.
Thanh Hoa
