TS. Khương Quang Đồng, chuyên gia ô tô |
Trong cuộc trò chuyện với Thời báo Kinh Doanh, TS. Khương Quang Đồng, chuyên gia có hơn 30 năm kinh nghiệm làm việc trong ngành ô tô tại Pháp, nhận định rằng: Việt Nam nên xem xét cách phát triển ngành công nghiệp ô tô theo con đường trên. Trước mắt, để nâng cao sức cạnh tranh của ngành ô tô nội địa, Chính phủ có thể kéo dài chính sách giảm phí trước bạ, cho phép giảm thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe lắp ráp trong nước.
Có nhiều năm kinh nghiệm làm việc trong ngành ô tô tại các nước phát triển, ông có đánh giá và nhìn nhận gì về ngành ô tô Việt Nam, đặc biệt ở tỷ lệ nội địa hóa, chuỗi giá trị nội ngành và sức cạnh tranh của xe hơi sản xuất ở Việt Nam với khu vực và thế giới?
- Tỷ lệ nội địa hoá là chỉ số quan trọng để đo sự thành công của quá trình phát triển công nghiệp ô tô quốc gia. Với xe dưới 9 chỗ, Việt Nam đã đặt mục tiêu 40% năm 2005 và 60% vào năm 2010, nhưng đến nay chưa đạt tới 10%!
Khi không có một ngành công nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng thì không thể xây dựng được chuỗi giá trị nội ngành và đó là lý do giá sản xuất xe trong nước cao hơn từ 10 - 20% so với các xe sản xuất trong vùng vì Thái Lan đã đạt tới gần 80% tỷ lệ nội địa.
Trong điều kiện này, các công ty sản xuất trong nước chỉ có thể "sống qua ngày" mà không có viễn tưởng tương lai vì không đủ lãi để có vốn đầu tư nghiên cứu vào các chương trình nâng chất lượng xe. Trong khi đó, trong ngành ô tô, sức cạnh tranh rất khốc liệt, không tiến là bị loại.
Vừa qua, do tác động của dịch COVID-19, Chính phủ Việt Nam đã có chính sách giảm phí trước bạ 50% tới cuối năm 2020 đối với xe sản xuất lắp ráp trong nước. Liệu rằng giải pháp này đã "đủ liều, đủ lượng" để đưa ngành công nghiệp ô tô thoát khỏi tình trạng khó khăn, thưa ông?
- Đây chỉ là biện pháp tạm thời giúp các doanh nghiệp nội địa tiêu thụ các xe tồn đọng không bán được trong thời gian đại dịch COVID-19. Và tôi khá thất vọng khi biết phí trước bạ chỉ được giảm tới cuối năm cũng như đề xuất giảm thuế tiêu thụ đặc biệt cho các xe sản xuất trong nước đã không được thông qua.
Xin được nói thêm, nếu công nghiệp ô tô nội địa quá yếu, chúng ta phải nhập xe để cung ứng thị trường, như vậy sẽ đưa tới hậu quả là tăng kim ngạch nhập khẩu lên đến mấy chục tỷ USD, chi phí này quá nặng đối với ngân quỹ quốc gia.
Theo tôi, một giải pháp khác tốt hơn là Việt Nam nên đầu tư dài hạn bằng cách giảm thuế để hỗ trợ thị trường ô tô nội địa, vì với tiềm năng của một thị trường cho gần 100 triệu dân, với sức mạnh kinh tế càng ngày càng cao, Việt Nam có thể phát triển công nghiệp sản xuất ô tô để đáp ứng thị trường.
Trong trường hợp này, ô tô sẽ không làm nghiêng cán cân kim ngạch xuất nhập khẩu, hơn nữa công nghiệp ô tô sẽ cung cấp nhiều việc làm cho xã hội, sẽ kéo được nhiều ngành sinh hoạt khác.
Thời gian gần đây, các doanh nghiệp ngành ô tô của Mỹ, Nhật Bản hay EU đang có xu hướng dịch chuyển cơ sở sản xuất ra khỏi Trung Quốc. Việt Nam cần phải làm gì để thu hút được nhiều tập đoàn sản xuất ô tô toàn cầu này?
- Dù Việt Nam là điểm đến được nhiều chú ý, nhưng hiện tại ngành ô tô không đủ hấp dẫn vì thị trường nhỏ và công nghiệp sản xuất yếu. Nhưng sức hấp dẫn sẽ tăng khi thị trường tăng nhanh để đạt tới 1 triệu xe năm 2025 theo dự đoán, và nếu Chính phủ giảm phí trước bạ và giảm thuế tiêu thụ đặc biệt tính theo tỷ lệ nội địa hoá sẽ đưa công nghiệp sản xuất vào quỹ đạo đi lên và từ đó thu hút nhiều đầu tư.
Đây là những biện pháp có tính khả thi cao và nhiều hiệu quả, vì vừa kích thích các doanh nghiệp tăng tỷ lệ nội địa hoá, vừa tăng sức cạnh tranh của các xe nội. Một lần nữa, tôi cho rằng nếu Việt Nam kéo dài các biện pháp này sẽ làm tăng sức cạnh tranh của ngành ô tô nội địa và là một yếu tố sẽ lôi cuốn các doanh nghiệp Mỹ, Nhật và EU muốn chuyển dịch cơ sở sản xuất ra khỏi Trung Quốc vì đại dịch COVID-19 và căng thẳng thương mại Mỹ-Trung.
Từ quan sát của mình về chiến lược phát triển ô tô của nhiều quốc gia. Ông có thể chia sẻ bước phát triển của quốc gia nào mà Việt Nam có thể học tập kinh nghiệm nhằm giúp ngành công nghiệp ô tô trong nước phát triển trong thời gian tới?
- Công nghiệp ô tô cần có một cơ sở công nghiệp bao trùm nhiều ngành kỹ thuật để sản xuất hơn 20.000 linh kiện và khả năng tổ chức quản lý cao để lắp ráp thành một chiếc ô tô có chất lượng.
Phần nổi của công nghiệp ô tô là nhà máy lắp ráp, tương đối dễ thực hiện vì chỉ cần có tiền đầu tư là xây dựng được nhưng khó hơn là xây dựng một mạng lưới gồm hàng nghìn doanh nghiệp nhỏ, vừa và lớn trong rất nhiều lĩnh vực khoa học kỹ thuật, sản xuất các sản phẩm từ đơn giản như gương, dây điện, ghế… đến các bộ phận phức tạp như hệ thống truyền động, hệ thống điều khiển.
Xây dựng mạng lưới này rất khó và rất ít quốc gia thành công. Mạng lưới cung ứng này tương tự như một thế giới “đa dạng sinh học” bao gồm nhiều loại công nghệ, nhiều kinh nghiệm sản xuất của các công ty đến từ nhiều nước và nó chỉ phát triển tốt trong một hệ sinh thái thích ứng và ổn định.
Dựa trên nguyên tắc “hệ sinh thái”, từ năm 2012, Ma-rốc đã tổ chức công nghiệp phụ trợ dựa trên 5 hệ sinh thái cho 5 chức năng chính của xe (truyền động, nội thất xe, cáp điện,…). 8 năm sau, công nghiệp ô tô Ma-rốc đã đạt tỷ lệ nội địa hoá hơn 65% với lượng sản xuất hơn 600.000 xe/năm để xuất cảng sang châu Âu và châu Phi. Đây là một kinh nghiệm mà chúng ta nên tìm hiểu, đặc biệt là cách tổ chức theo hệ sinh thái.
Hiệp định EVFTA dự kiến sẽ có hiệu lực vào ngày 1/8 tới. Việt Nam sẽ bắt đầu lộ trình bỏ 70% thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ châu Âu trong 9-10 năm bắt đầu từ tháng 8/2020 đến hết tháng 8/2030. Ngành ô tô Việt Nam có thể làm gì để cạnh tranh tốt với xe ô tô châu Âu?
- Nếu được bỏ thuế nhập khẩu, sự có mặt của các xe châu Âu sẽ làm tăng sức cạnh tranh thị trường và có thể làm giảm giá xe, đặc biệt là dòng xe cao cấp mà nhiều người Việt Nam rất ưa chuộng như Mercedes, BMW, Audi.
Nhưng đại dịch COVID-19 đang làm thay đổi thế giới trong nhiều lĩnh vực từ xã hội, kinh tế đến quan niệm sống, nhất là quan hệ giữa con người và thiên nhiên. Theo nhận định của nhiều nhà xã hội học, mối quan hệ giữa ô tô và con người sẽ bị ảnh hưởng bởi vấn đề môi trường và năng lượng.
Có thể chậm hơn, tôi nghĩ thị trường Việt Nam sẽ đi theo khuynh hướng xe sạch và ô tô sẽ từ từ mất vai trò biểu tượng của thành đạt, chỉ giữ lại vai trò phương tiện chuyên chở tiện nghi. Nếu đạt được nhu cầu về giá và chất lượng, các xe nội địa sẽ nhận được sự ủng hộ của người tiêu thụ Việt Nam.
Xin trân trọng cảm ơn ông!
Lê Thúy (thực hiện)