Câu chuyện xuất khẩu nông sản tắc biên, chuyển sang phương án tiêu thụ bằng đường biển cũng không xong vì thiếu container lạnh, chi phí logistics quá cao giống như "giọt nước làm tràn ly" trong vấn đề vận chuyện hàng hóa mà đa phần doanh nghiệp đang gặp phải.
Phụ thuộc hơn 90% hãng tàu ngoại
Bà Đinh Thị Thu Hương, Giám đốc bán hàng Công ty cổ phần thực phẩm xuất khẩu Đồng Giao, cho hay hoạt động xuất khẩu của doanh nghiệp không chịu ảnh hưởng bởi rào cản kỹ thuật nhưng lại rất "đau đầu" về phí logistics.
 |
|
Hiện có tới 93% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu phụ thuộc vào 40 hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam. |
Theo bà Hương, kể từ khi xảy ra sự kiện tàu Ever Given mắc kẹt ở kênh đào Suez thì giá cước vận tải biển bắt đầu tăng mạnh, hiện đã chiếm từ 48-50% đơn giá hàng hóa, gây khó khăn cho doanh nghiệp rất nhiều.
Đại diện Công ty Đồng Giao chia sẻ không có lý do gì nhu cầu hàng hóa không tăng đột biến mà thiếu hụt container rỗng như vậy, chi phí cũng tăng phi mã. Có nhóm lợi ích nào đang chi phối giá vận tải hay không?
Tương tự, ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng giám đốc Công ty Xuất nhập khẩu Vina T&T Group, nhìn nhận việc mở thị trường của các nước, đặc biệt là thị trường Mỹ, Canada, Úc, Nhật Bản, EU thay thế một phần thị trường Trung Quốc là không hề khó. Tuy nhiên, với tình trạng logistics như hiện nay sẽ khiến doanh nghiệp mất luôn thị trường.
Trước tình trạng trên, ông Tùng đặt ra vấn đề có hay không việc các hãng tàu đang đẩy giá lên cao. Vina T&T đã dừng xuất khẩu gạo qua Mỹ gần 2 tháng nay do không thể chịu được mức phí tăng cao. Book một container 20 feed đi Mỹ giá lên tới 16.500 USD. Đây là hàng khô mà còn cao như vậy.
Ông Tùng đặt vấn đề: Tại sao có những thời điểm vắng khách, giá cước tàu biển chỉ khoảng 1.200 USD/container thì nay lại có thể tăng lên cao như vậy? Các hãng tàu lý giải là kẹt cảng... nhưng với mức giá hiện nay thì dù có kẹt 5 chuyến thì hãng tàu vẫn có lãi.
Giá cước cao "ăn mòn" lợi nhuận của doanh nghiệp và nông dân Việt Nam. Đại diện Vina T&T cho hay, giá 1 kg thanh long ở Mỹ là gần 20 USD, nhưng nông dân Việt Nam chỉ bán được hơn 1 USD/kg. "Có bác nông dân nhờ bà con bên Mỹ ra chụp lại ảnh giá thanh long và gửi tôi hỏi tại sao bán được giá như vậy mà thu mua của bà con thấp thế. Chúng tôi không biết giải thích thế nào cho bà con hiểu", ông Tùng trần tình.
Về lâu dài, đại diện Vina T&T cho rằng hàng hóa Việt Nam sẽ không cạnh tranh được với hàng quốc tế, khi chi phí logistics bị đẩy lên hàng ngày như vậy mà chưa biết bao giờ có điểm dừng.
Lực bất tòng tâm
Thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam ngày càng giảm, từ 10% (2015) xuống chỉ còn 7% (2021). Hiện có 93% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam phụ thuộc vào 40 hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam.
Không chỉ doanh nghiệp nông sản kêu khó mà các ngành hàng khác của Việt Nam cũng rơi vào tình cảnh tương tự. Ông Thân Đức Việt, Tổng Giám đốc Tổng công ty May 10, chia sẻ biểu đồ giá logistics dựng đứng. Câu chuyện có container, không có hãng tàu, có hãng tàu rồi phải chờ đợi thường xuyên xảy ra.
Bên cạnh đó là các loại phí phát sinh như phí giảm thải lưu huỳnh, phí cảng biển, phí mất cân bằng container... Lo ngại hơn, cùng là mức phí nhưng mức thu giữa các đơn vị lại khác nhau. Ví dụ như phí vệ sinh container, có hãng tàu thu 200.000 - 300.000 đồng/container nhưng có hãng lên trên 600.000 đồng/container. Điều này rất vô lý.
Đáng chú ý, đại diện Tổng công ty May 10 cho biết hiện nay vận chuyển đường biển phụ thuộc hơn 90% vào hãng tàu nước ngoài. "Nhiều lần chúng tôi viết thư cho các nhà mua hàng lớn như Walmart... về việc xin chỉ định tàu, công ty logistics đảm nhiệm giao hàng nhưng các khách hàng đều trả lời rằng họ đã quen thuê, dịch vụ bên phía họ nên không muốn thay đổi", ông Việt nói. Đồng thời chia sẻ: "Khách hàng muốn chủ động cho phía họ nhưng lại thụ động cho phía Việt Nam. Do vậy, hàng tàu nước ngoài tăng giá là chúng ta phải chịu".
Trên thực tế, việc hoài nghi về mức giá vận chuyển hiện nay cũng nhiều lần được đặt ra trong năm 2021, song đến nay chưa có giải pháp. Theo Cục Hàng hải (Bộ GTVT), sức cạnh tranh trên trường quốc tế của đội tàu Việt còn yếu. Nguyên nhân bởi đa số các chủ tàu biển Việt Nam phát triển nhỏ, trong 1.049 tàu vận tải có đến 550 chủ sở hữu. Trong đó, chỉ có khoảng 30 chủ tàu sở hữu đội tàu trên 10.000 DWT, còn lại bình quân mỗi chủ tàu chỉ sở hữu từ 1-2 tàu.
Báo cáo Logistics 2021 cũng chỉ ra cơ cấu đội tàu phát triển chưa hợp lý khi xu hướng vận tải hàng hóa trên thế giới theo hướng container hóa, đội tàu container Việt Nam chỉ có 38 tàu, chiếm tỷ trọng nhỏ (3,7%) trong cơ cấu đội tàu vận tải (đội tàu container thế giới chiếm 13% tổng cơ cấu đội tàu).
Trên thế giới đã phát triển loại tàu container có sức chở trên 20.000 TEU, nhưng doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ đầu tư được tàu có sức chở 1.800 TEU. Như vậy, sự phát triển của đội tàu Việt Nam ngày càng cách biệt so với sự phát triển của đội tàu thế giới. Đó là lý do thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam ngày càng giảm, từ 10% (2015) xuống chỉ còn 7% (2021). Hiện có 93% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam phụ thuộc vào 40 hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam.
Doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam, vì vậy không có cơ hội lựa chọn, buộc phải chấp nhận các điều kiện và chi phí do hãng tàu nước ngoài đưa ra. Vấn đề giá cước vận tải biển và phụ phí liên tục tăng từ trong năm 2021 tạo ra động lực nhiều hơn cho các hãng tàu Việt Nam đầu tư mạnh mẽ hơn để chủ động nguồn container, giảm bớt lệ thộc và giành lại thị phần từ tay các hãng tàu nước ngoài. Tình hình thực tế đòi hỏi Việt Nam phải nhanh chóng phát triển đội tàu đủ mạnh và xây dựng nhà máy sản xuất container để đón đầu xu hướng xuất siêu ngày càng tăng trong tương lai.
Theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), Việt Nam cần có đề án phát triển đội tàu container có trọng tải lớn chia làm các giai đoạn. Giai đoạn 1 (2021-2025) có 2-4 tàu container trọng tải lớn bằng cách đóng mới hoặc mua tàu đã qua sử dụng với cỡ tàu 50.000-100.000 DWT, có thể chuyên chở 4.000-8.000 TEU. Các giai đoạn sau sẽ tăng số lượng tàu đủ để duy trì dịch vụ hàng tuần (weekly service). Nếu không có nhiều tàu hơn để duy trì được dịch vụ chuyên tuyến (liner service - xed sailing day) thì sẽ rất khó cạnh tranh.
Các chuyên gia cho rằng để có thể phát triển đội tàu trong tương lai, cần huy động vốn của các doanh nghiệp tư nhân kết hợp với nguồn vốn đầu tư của Nhà nước, vốn vay; kêu gọi các tập đoàn tư nhân cùng đầu tư lập nhóm khai thác đội tàu container; hoặc xem xét khả năng liên doanh. Có như vậy, doanh nghiệp Việt mới không bị "làm giá" vận chuyển.
Lê Thúy
