Trong thượng tuần tháng 10/2022, nhóm Dragon Capital đã tiếp tục bán 600.000 cổ phiếu ở CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HAH) để giảm sở hữu về còn 4,54% vốn điều lệ. Trước đó, vào cuối tháng 9/2022, nhóm Dragon Capital đã bán ra 1.090.000 cổ phiếu HAH để giảm sở hữu từ 7,45% về còn 5,86% vốn điều lệ.
Tác động tiêu cực
Sau khi liên tục bán ra, nhóm Dragon Capital đã không còn là cổ đông lớn tại CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An trong bối cảnh giá cổ phiếu liên tục đi xuống và trước những dự báo giá cước vận tải biển có xu hướng giảm.
 |
|
Đội tàu biển vận tải của Việt Nam chủ yếu là tàu nhỏ và hoạt động nội địa, để tăng thị phần trước các đội tàu biển quốc tế là cả bài toán nan giải. |
Không chỉ vậy, việc HAH tiếp tục mở rộng đội tàu được đánh giá đang tác động ngược trở lại theo chiều hướng không tích cực trong thời gian tới. Và ngày càng nhiều nhận định cho rằng doanh nghiệp (DN) này đã đi qua thời điểm thuận lợi nhất.
Trong cập nhật ngành cảng và vận tải biển vào cuối tháng 9/2022, với HAH, bộ phận phân tích của CTCP chứng khoán SSI cho rằng các hợp đồng thuê tàu sẽ được gia hạn với giá thấp hơn dự kiến do giá thuê tàu giảm nhanh trong thời gian gần đây.
Theo SSI, thị trường vận tải biển đã có nhiều thay đổi lớn, tình hình xấu đi nhanh chóng theo xu hướng kinh tế toàn cầu. Sản lượng vận tải biển đã giảm tốc, trong khi giá cước vận tải có thể sẽ vẫn chịu áp lực cho đến năm 2023.
Cụ thể, trên thị trường quốc tế, giá thuê tàu với các cỡ tàu khác nhau bất ngờ giảm 30 - 50% chỉ trong một tháng, và giảm 30-60% so với mức đỉnh vào tháng 3/2022.
“Đây là hệ quả của nhu cầu yếu trong bối cảnh thị trường lo ngại nguồn cung tàu mới sẽ tham gia vào thị trường trong hai năm tới (làm tăng 28% tổng trọng tải hiện tại). Mặc dù giá thuê hiện tại vẫn cao hơn 3 - 4 lần so với hai năm trước, nhưng tốc độ giảm đã khiến thị trường ngạc nhiên và được dự báo có khả năng giảm sâu hơn trong ngắn hạn”, bộ phận phân tích của SSI cho biết.
Nhiều chuyên gia trong ngành đồng ý rằng mùa cao điểm vận tải biển thường thấy hàng năm có khả năng sẽ không xảy ra trong năm nay do hàng tồn kho của nhà bán lẻ ở mức cao và nhu cầu tiêu dùng suy yếu.
Ở thị trường nội địa, sản lượng xuất khẩu sang thị trường quốc tế (như Mỹ và Châu Âu) tiếp tục giảm trong tháng 9/2022 tại các cảng lớn như Cái Mép và Lạch Huyện. Trong khi đó, vận tải nội địa chịu ảnh hưởng bởi chính sách giãn cách xã hội tại Trung Quốc, đã giảm 2,6% so với cùng kỳ trong 8 tháng đầu năm 2022. Do đó, giá cước vận tải nội địa đã giảm 5 - 10% trong Quý 3/2022.
Giới phân tích lưu ý rằng giá cước vận tải nội địa tiếp tục được hỗ trợ bởi nguồn cung thấp do một số lượng lớn tàu được giữ tại thị trường quốc tế theo các hợp đồng thuê tàu. Cho nên, dự báo giá cước hiện tại có thể được duy trì trong Quý 4/2022 do sản lượng vận tải sẽ cải thiện vào cuối năm.
Thiếu vắng các chính sách thúc đẩy
Trước bối cảnh thị trường vận tải biển khó tránh khỏi các tác động tiêu cực từ cuộc suy thoái trên toàn cầu thì mới đây, Đề án “Phát triển đội tàu vận tải biển của Việt Nam” đã được Bộ Giao thông Vận tải phê duyệt. Trong đó, đáng chú ý là mục tiêu tăng gấp đôi thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng biển Việt Nam bằng đội tàu biển Việt Nam lên 10% vào năm 2026 và đạt 20% vào năm 2030.
Mục tiêu từ đề án đặt ra là phát triển đội tàu chuyên dụng container phù hợp, mở rộng mạng lưới để tăng thị phần vận chuyển khu vực Châu Á, đặt nền móng vững chắc cho việc khai thác tuyến vận tải xa trong thời gian tới.
Về giải pháp phát triển đội tàu biển quốc tế của Việt Nam, theo Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), rất nhiều vấn đề hiện nay khiến đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam chưa thể phát triển như kỳ vọng liên quan tới rất nhiều các bộ, ngành và chính quyền các địa phương, từ việc xây dựng chính sách, pháp luật cho tới phát triển hạ tầng và các dịch vụ có liên quan…
Nhất là vẫn còn thiếu vắng các chính sách thúc đẩy, hỗ trợ việc kết nối bằng đường thủy và đây có thể là một điểm yếu về chính sách hiện nay.
Trong khi đó, đội tàu biển nước ngoài ngày càng chiếm lĩnh thị trường vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. Cụ thể, thị trường vận tải hàng xuất nhập khẩu do đội tàu biển Việt Nam đảm nhận giảm dần từ 11% năm 2015 xuống 8% năm 2016 và 2017, đến năm 2018 là 7%, rồi xuống 5% vào năm 2019 và 2020, vào năm 2021 thì đạt 6%.
Theo đánh giá, đội tàu biển vận tải của Việt Nam chủ yếu là tàu nhỏ và hoạt động nội địa. Đội tàu container chỉ có khả năng đảm nhận thị trường nội địa và hoạt động tuyến quốc tế ngắn đi Hồng Kông, không thể cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài ở tuyến quốc tế.
Thậm chí, nếu không có bảo hộ vận tải nội địa theo quy định của bộ luật hàng hải Việt Nam thì chắc chắn, các hãng tàu nước ngoài sẽ thay thế đội tàu Việt Nam cung cấp các dịch vụ vận chuyển container nội địa với chất lượng dịch vụ cao.
Trên thực tế, Việt Nam khó có thể phát triển được đội tàu container để khai thác ở tuyến xa, cho nên, để tăng thị phần cho đội tàu biển Việt Nam thì chỉ có thể bắt đầu với việc tăng cường thiết lập khai thác các tuyến nội Á nhằm thu hút hàng về các cảng biển lớn của Việt Nam đi Châu Âu và Mỹ.
Theo đó, việc tăng cường khai thác các tuyến nội Á là cần thiết cho đội tàu biển Việt Nam để từng bước xây dựng mạng lưới, phát triển nguồn nhân lực, tích lũy kinh nghiệm trong khai thác quản lý điều hành…Bên cạnh đó, cần tiếp tục có các chính sách hỗ trợ chủ tàu Việt Nam phát triển đội tàu.
Về phía các chủ hàng Việt Nam cũng nên ưu tiên sử dụng dịch vụ vận tải của chủ tàu Việt Nam. Và các chủ tàu Việt Nam cần cung cấp dịch vụ cho chủ hàng Việt Nam với giá cạnh tranh và chất lượng dịch vụ bảo đảm.
Thế Vinh
