Tuy Việt Nam có khoảng 30.000 doanh nghiệp (DN) đăng ký hoạt động trong ngành dịch vụ logistics (trong đó có phần dịch vụ freight forwarding - hình thức giao nhận hàng hoá và vận tải hàng hoá cho chủ hàng xuất nhập khẩu), thế nhưng ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội DN dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), đánh giá số lượng DN dịch vụ logistics Việt đủ điều kiện phát hành vận đơn chuẩn trực tiếp khi cung cấp dịch vụ vận chuyển đường biển đi tuyến Mỹ vẫn chưa được nhiều.
Năng lực còn hạn chế
Trên thực tế, hầu hết các các doanh nghiệp dịch vụ logistics, freight forwarding cung cấp dịch vụ vận chuyển quốc tế tuyến Việt Nam - Bắc Mỹ đều là các DN liên doanh và DN nước ngoài với hệ thống văn phòng toàn cầu.
 |
|
Hoạt động giao nhận hàng xuất container đi Mỹ đang chờ các doanh nghiệp logistics Việt tăng cường năng lực hiểu biết hơn các quy định của Mỹ. |
Rõ ràng đây là điều đáng tiếc cho các doanh nghiệp logistics Việt. Bởi lẽ, như chia sẻ của ông Hiệp, tỷ lệ hàng hoá từ Việt Nam xuất khẩu (XK) đi Mỹ luôn luôn chiếm ở mức 28 - 30% đối với tổng kim ngạch XK và luôn đạt mức xuất siêu so với nhập khẩu từ Mỹ.
Theo ông Hiệp, Mỹ là một thị trường khắt khe về những quy định khai báo hàng hoá cho các cơ quan chức năng của Mỹ, trong đó có một cơ quan hết sức quan trọng là Ủy ban hàng hải liên bang Mỹ - Federal Maritime Committee (FMC).
Trong khi đó, khối ngoại trong mảng logistics được cho là có nhiều thuận lợi trong việc ký hợp đồng với các hãng tàu do có giấy phép hoạt động do FMC dành cho DN trung gian vận chuyển – Ocean Transportation Intermediaries - OTI của các công ty mẹ (Giấy phép FMC).
Các quy định của FMC liên quan đến hoạt động giao nhận hàng container đến Mỹ rất chặt chẽ, đòi hỏi sự am hiểu quy định sở tại, tính chuyên nghiệp rất cao mới tránh được rủi ro thuế phí, và tiền phạt tại nơi giao hàng cũng như các điểm chuyển tải.
Trong khi đó, các DN logistics của Việt Nam hầu hết ở quy mô vừa và nhỏ, với năng lực hạn chế của mình nên vẫn chưa thể phát hành vận đơn FBL (loại vận đơn do Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế soạn thảo) cho những lô hàng đi Mỹ hay từ Mỹ về Việt Nam.
Lý do đơn giản là khó có một DN giao nhận vận tải biển nào của Việt Nam có được giấy phép của FMC để phát hành vận đơn FBL khi vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu với Mỹ.
Để ký hợp đồng trực tiếp tuyến Bắc Mỹ với các hãng tàu, và tự phát hành vận đơn, khai báo AMS trực tiếp (một hệ thống khai báo kiểm soát hàng hóa vận chuyển bằng tất cả các phương thức xuất nhập cũng như trong nội địa Mỹ, do Cơ Quan Hải Quan và Biên Phòng Mỹ thiết lập), như lưu ý của giới chuyên gia, các doanh nghiệp logistics Việt phải đáp ứng được việc cung cấp cho các hãng tàu một số chứng từ khai báo đối với FMC để có được Giấy phép FMC. Tuy nhiên, đây lại là điều không dễ dàng như hiện tại.
Không thể bó hẹp trên “sân nhà”
Ở góc độ của cơ quan quản lý, ông Hoàng Hồng Giang, Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, cho biết khối lượng container của Việt Nam XK đến Mỹ hiện đang đứng thứ 2 (chỉ sau Trung Quốc). Đây là tín hiệu đáng mừng nhưng cũng là thách thức, đòi hỏi các DN logistics Việt cần tăng cường năng lực hiểu biết hơn các quy định của Mỹ đối với việc xuất hàng hoá, cũng như hoạt động của các hãng logistics.
“Với hiểu biết nhiều hơn này thì chúng ta sẽ mạnh dạn bước ra thế giới. Các doanh nghiệp logistics và các DN xuất nhập khẩu sẽ cần chủ động hơn trong việc đặt hàng XK, làm chủ được chuỗi cung ứng, thay vì tập quán là mua CIF (tiền hàng, bảo hiểm, cước phí) và bán FOB (điều kiện giao hàng miễn trách nhiệm của người bán khi hàng đã lên boong tàu) rất là thiệt hại”, ông Giang nói.
Theo vị phó cục trưởng Cục Hàng Hải, nếu chúng ta không tăng cường hiểu biết và thay đổi tập quán mua CIF và bán FOB thì việc phát triển bền vững các nhánh của chuỗi logistics Việt sẽ rất khó khăn. Nhất là trong việc phát triển các đội tàu chuyên chở container quốc tế sẽ nan giải nếu như không có DN đại lý có thể làm được, đảm đương được các nghiệp vụ logistics tại Mỹ khi xuất hàng hoá.
Ông Giang cũng kỳ vọng các doanh nghiệp logistics Việt sẽ không còn bó hẹp ở trong phạm vi thị trường nội địa nữa mà cần tiến ra thị trường thế giới, nhất là tiến sang Mỹ, châu Âu.
Điều đó sẽ giúp dần dần làm chủ chuỗi cung ứng này. Đây cũng là vấn đề rất quan trọng trong bối cảnh giá cước dịch vụ vận tải biển thời gian gần đây tăng lên rất nhiều. Đáng tiếc là với năng lực hạn chế như hiện tại, các doanh nghiệp logistics Việt khó có thể điều chỉnh được việc này, trong khi đây là mong mỏi lớn cho hoạt động XK của Việt Nam.
Có thể thấy với tốc độ tăng trưởng XK sang thị trường Mỹ thường xuyên ở mức hai con số và dự kiến cả năm 2021 này (bất chấp tình hình dịch Covid-19) XK từ Việt Nam sang Mỹ sẽ đạt trên 90 tỷ USD. Như vậy, hoạt động logistics của các DN Việt Nam rất cần gắn liền các hoạt động xuất khẩu, luân chuyển hàng hoá nói chung với thị trường này.
Với thị trường XK sôi động như vậy, ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), nhấn mạnh hoạt động logistics sang thị trường Mỹ là thị phần rất hấp dẫn. Tuy nhiên, việc khai thác của các doanh nghiệp logistics Việt đối với thị trường nước ngoài nói chung và thị trường Mỹ nói riêng trong thời gian qua rất khiêm tốn.
Đây chính là điểm yếu của các doanh nghiệp logistics Việt khi chưa mạnh dạn tiến ra thị trường bên ngoài. Và như vậy, các DN sẽ không thể nắm bắt những cơ hội kinh doanh lớn hơn, cũng như khó có vị thế lớn để cạnh tranh bình đẳng.
Thế Vinh
