Bà Alice, phụ trách kinh doanh của công ty Xuất nhập khẩu nông sản Phúc Lợi (Tp.HCM), cho biết việc vận chuyển nông sản xuất khẩu (XK) như hồ tiêu, bột nghệ của công ty lâu nay hầu như đều giao phó cho các hãng vận tải biển của nước ngoài thông qua đầu mối là các đại lý.
Từ thói quen đến “mối quen”
Ngay cả giá cước vận tải hiện nay, dưới tầm ảnh hưởng của các DN vận tải ngoại, theo bà Alice, có mặt bằng giá cước thuộc dạng tương đối tốt cho các DN XK nông sản. Cách đây 20 năm, việc XK của Việt Nam hầu hết là bán với giá FOB (mua tại cảng đến và bán tại cảng đi) mà không có khả năng mua cước.
Nhưng vào thời điểm này, đơn cử như công ty Phúc Lợi, 90% hàng hóa xuất đi là bán theo giá CIF (tức là giành được quyền về cước vận tải). Và cũng theo lời bà Alice, giá cước hiện nay của các hãng vận tải ngoại đã cải thiện đáng kể, cũng có thể do phía DN xuất được nhiều hàng nên đã nhận được mức giá cước tương đối cạnh tranh.
Có thể thấy việc các DN xuất nhập khẩu (XNK) và các đại lý ưu tiên lựa chọn các hãng vận tải ngoại dường như đã là thói quen, hay có thể nói là “mối quen”.
Trao đổi với Thời báo Kinh Doanh bên lề sự kiện giao thương giữa DN XNK với các nhà vận tải trên thế giới do Cục Xúc tiến thương mại (Bộ Công Thương) tổ chức ở Tp.HCM ngày 7/5, ông Leandro Harari, Chủ tịch Hiệp hội các nhà vận tải thế giới (WFO), cho rằng thị trường vận tải ở Việt Nam ngày càng hấp dẫn các nhà vận tải lớn trên thế giới.
Tuy nhiên, để các DN vận tải của Việt Nam phát triển được, theo ông Leandro, còn phụ thuộc vào giá cả cần phải cạnh tranh, khâu thông quan và điều quan trọng không kém là việc thương thảo với các DN XNK, đại lý để có thể có các hợp đồng vận chuyển ổn định.
Ước tính cả nước hiện có khoảng 1.300 DN tham gia cung cấp các loại hình dịch vụ vận tải và losgistics, nhưng đa phần chỉ là hợp tác và cung cấp dịch vụ logistics cho bên thứ hai, trong đó nắm chủ chốt vẫn là các công ty logistics lớn của nước ngoài với khoảng 80% thị phần vận tải biển.
Giới chuyên gia lý giải phần lớn thị phần rơi vào tay các công ty logistics nước ngoài do họ có đội tàu lớn và cung cấp cả gói dịch vụ logistics tích hợp (3PL).
Trong khi đó, đa phần các DN vận tải biển của Việt Nam là DN vừa và nhỏ, năng lực tài chính và khả năng cung cấp dịch vụ còn rất hạn chế, giá cả cũng kém cạnh tranh.
 |
|
Thị phần vận chuyển hàng hóa XNK ở Việt Nam đang nằm trong tay khối ngoại |
Vận tải nội khó chen chân
Có một thực tế là nguồn hàng XNK của Việt Nam có khối lượng vận chuyển lớn như: than, thép, xi măng – clinker…, các chủ tàu Việt Nam gần như chưa thể tiếp cận được.
Trong khi đội tàu Việt Nam vẫn đang dư thừa tàu trọng tải nhỏ, tàu hàng khô, hàng rời thì lại thiếu các loại tàu chuyên dùng như: tàu chở khí hóa lỏng, xi măng rời, clinker và tàu có trọng tải lớn chạy tuyến quốc tế.
Bà Phan Thị Tuyết Như, Giám đốc công ty tư vấn Thiên Minh (Tp.HCM), cho biết qua tiếp xúc với nhiều đối tác ở nước ngoài, khi họ muốn xuất hay nhập hàng hóa ở Việt Nam thường nhờ công ty của bà giới thiệu các công ty vận tải có uy tín của nước ngoài. “Tôi rất muốn giới thiệu một số DN vận tải có uy tín trong nước nhưng phía đối tác không mặn mà”, bà Như nói.
Theo bà Như, bất lợi cho các DN vận tải nội địa là các đối tác nước ngoài chưa hiểu rõ về họ. Hơn nữa là vấn đề về giá cả, pháp lý, bất đồng về ngôn ngữ. Cho nên, các công ty vận tải nước ngoài vẫn là sự ưu tiên lựa chọn.
Dưới góc độ của một chủ DN vận tải nội địa hàng đầu Việt Nam, bà Lê Lan Anh, Giám đốc công ty TNHH Thương mại dịch vụ và Vận chuyển quốc tế Lê Anh, cho rằng có một thói quen của nhiều DN XK chẳng hạn xuất đi EU thì thích chọn một DN vận tải của EU, hàng đi Nhật thì thích sử dụng công ty vận tải của Nhật, hàng đi Hàn Quốc thì có các DN vận tải biển của nước này. Đó là lý do khiến cho thị phần của các DN vận tải trong nước khó có thể mở rộng.
Cũng theo bà Lan Anh, ở thị trường vận tải của Việt Nam, các DN nội trong ngành này còn hoạt động đơn lẻ, chưa đoàn kết với nhau. Hơn nữa, việc “đẻ” ra các DN vận tải cực kỳ đơn giản, chỉ cần có một vài đơn hàng là có thể thành lập một công ty vận chuyển.
Chẳng hạn, có những nhân viên làm trong các công ty vận tải biển ở Việt Nam, qua làm việc có thể có 1 – 2 khách hàng thân quen, mỗi tháng vận chuyển 5 – 10 container hoặc 100 container, là những nhân viên này có thể bỏ ra ngoài mở công ty riêng về vận tải biển.
Đó chính là hạn chế lớn của các DN vận tải nội địa hiện nay, trong khi ở nước ngoài, để thành lập một công ty vận chuyển đòi hỏi rất nhiều kỹ năng.
Với công ty Lê Anh là cả một quá trình gian nan, muốn có nhiều hợp đồng, lãnh đạo DN này phải thường xuyên đi giao thương quốc tế, giải quyết được các vấn đề của đối tác. Nghiệp vụ của DN có cao, có giữ được an toàn cho phía đối tác thì niềm tin của họ vào các DN vận tải Việt Nam mới có thể gia tăng.
Thế Vinh
