GS. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông và Vận tải. |
- Vì sao Giáo sư lại đánh giá tính khả thi của đề án này như vậy?
Trước tiên, báo cáo tiền khả thi (BCTKT) đã nêu, đây là công trình rất lớn, tổng mức đầu tư gần 60 tỷ USD. Do vậy, việc đầu tư chắc chắn kéo dài và không tránh khỏi trượt giá, dẫn đến nguy cơ đội vốn, gây khó khăn lớn cho các năm tài khoá.
Bên cạnh đó, tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam này sẽ rất khó tận dụng hết công suất đầu tư. Theo BCTKT cho thấy nếu vận hành ở tốc độ cao thì sau năm 2030, những đoạn tuyến đầu tiên chỉ sử dụng hết khoảng 15% công suất thiết kế. Và tới tận sau năm 2050, lượng khách đi tàu cũng chỉ đạt trên 40% năng lực thông qua của toàn tuyến.
Hơn nữa, về lượng khách đi tàu, giả sử đường sắt cao tốc có năng lực thông qua lớn, có thể cho chạy 50 đôi tàu khách Bắc - Nam trong một ngày đêm, với tần suất 30 phút/chuyến, thì lấy đâu ra đủ số khách cao gấp 10 lần số hành khách đi tàu hiện nay để lấp đầy 50 đôi tàu cao tốc đó.
Cũng theo BCTKT, năng lực thông qua của tuyến đường sắt cao tốc này lên tới 140-150 đôi tàu ngày đêm. Như vậy là 2/3 công suất của toàn tuyến đã không có khả năng tận dụng, trong khi năng lực dư thừa đó lại không thể dùng để chuyên chở hàng hoá.
Nhìn vào thực tế đường sắt Việt Nam có thể thấy, đã từng không đủ khách để lấp đầy 5 đôi tàu khách Bắc - Nam. Mục tiêu chiến lược xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam nhằm kích hoạt nên một không gian năng động và phát triển trên toàn trục dọc đất nước sẽ không thể thực hiện trọn vẹn. Nhưng rủi ro lớn nhất là khi bỏ qua nhiều thị xã và tỉnh lỵ dọc tuyến, càng làm trầm trọng hơn nguy cơ không gom đủ khách đi tàu, khiến cho việc khai thác vận doanh đường sắt cao tốc lâm vào thua lỗ lớn. Do vậy, sẽ gây ra sự lãng phí rất lớn.
- Nếu nói về năng lực triển khai, theo Giáo sư, Việt Nam đã đủ sức thực hiện đường sắt tốc độ cao chưa?
Do suất đầu tư đường sắt thường rất lớn và chậm thu hồi vốn đầu tư, do vậy trong tình hình hiện nay việc xã hội hoá đầu tư phát triển đường sắt chủ yếu thực hiện qua hình thức: Nhà nước đầu tư hạ tầng còn các doanh nghiệp sẽ thực hiện việc đầu tư phương tiện tham gia đấu thầu khai thác chạy tàu.
Nhưng trên thực tế chỉ có thể thực hiện được khi các doanh nghiệp Việt Nam đủ sức tiếp cận với kỹ thuật của phương tiện và công nghệ chạy tàu.
Hiện trên thế giới chỉ có một số rất ít quốc gia như: Nhật Bản, Pháp, Đức, Trung Quốc là có khả năng làm chủ được công nghệ đường sắt cao tốc. Đơn cử, để đảm bảo an toàn chạy tàu, người Trung Quốc đã phải gắn chip lên các cụm liên kết giữa ray và các bản bê tông đệm ray, nhằm kiểm soát sự bền vững của các mối liên kết đó. Đây là điều mà chúng ta chưa thể hình dung.
Hoặc giá mua một đoàn tàu cao tốc kiểu Shinkansen của Nhật Bản lên tới 80 - 90 triệu USD, xấp xỉ giá của 1 máy bay hiện đại. Điều đó có nghĩa là công nghệ để làm ra các đoàn tàu cao tốc không cách xa nhiều công nghệ chế tạo máy bay. Với trình độ của Việt Nam khi nào mới chạm tới?
Theo tôi, đối với đường sắt cao tốc thì khả năng đó là không thể, bởi các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay hoàn toàn chưa đủ sức cả về kinh tế, kỹ thuật để làm chủ được đường sắt cao tốc, nên không thể tham gia đấu thầu thực hiện việc chạy tàu đường sắt cao tốc. Chủ trương xã hội hoá chạy tàu vì vậy cũng khó có thể thực hiện được.
GS Lã Ngọc Khuê khẳng định, Việt Nam chưa đủ điều kiện để triển khai đường sắt cao tốc Bắc - Nam với vận tốc 350km/h (Ảnh: TL) |
- Việt Nam là nước đi sau, được tiếp cận với hệ thống giao thông đường sắt hiện đại, liệu kinh nghiệm của các nước đi trước sẽ giúp gì cho việc xây dựng và sử dụng đường sắt tốc độ cao?
TS. Wessels một chuyên gia về đường sắt của Cộng hoà Liên bang Đức cho biết, tại Đức, do mật độ các đô thị quá gần nhau cho nên ở Đức chỉ chạy tàu tốc độ cao tốc 300km/h, tại 3 khu gian có chiều dài trên dưới 150km.
Còn ở Việt Nam, trên trục Bắc - Nam chỉ có 4 khu gian có cự ly trên dưới 130km là Thanh Hoá - Vinh, Hà Tĩnh - Đồng Hới, Quảng Ngãi - Diêu Trì và Tháp Tràm - Phan Thiết là khả dĩ đáp ứng nổi yêu cầu.
Có thể thấy rằng, với 20 khu gian chạy tàu đi qua 21 tỉnh lỵ và các thành phố trên tuyến theo BCTKT, thì tổng quãng đường tăng tốc và giảm tốc nói trên lên đến 500km. Như vậy, với chiều dài 1.500km thì có tới 1/3 lý trình toàn tuyến phải dùng vào việc tăng tốc và giảm tốc, không thể chạy tàu theo đúng tốc độ thiết kế. Điều này sẽ gây nên lãng phí đầu tư rất lớn.
Một thực tế nhãn tiền là với tiềm lực kinh tế và công nghệ cao hơn chúng ta rất nhiều như Đài Loan (Trung Quốc) còn bị lệ thuộc gần như hoàn toàn vào công nghệ đường sắt cao tốc của Nhật Bản, khiến cho chi phí xây dựng và vận hành của tuyến đường sắt cao tốc Đài Bắc - Cao Hùng vượt quá sức chịu của doanh nghiệp đầu tư, dự án đối mặt nguy vỡ nợ. Buộc Đài Loan (Trung Quốc) phải bỏ vốn ngân sách để mua lại 37% cổ phần nhằm cứu nguy dự án.
Điều đó cho thấy, nếu đầu tư đường sắt cao tốc thì chắc chắn chúng ta sẽ bị đối tác nước ngoài chi phối và chiếm vị thế độc quyền việc cung ứng thiết bị, phương tiện trong quá trình xây dựng và kéo dài suốt vòng đời dự án. Như vậy, các doanh nghiệp Việt sẽ đối mặt với nguy cơ bị loại khỏi cuộc chơi, trở thành các nhà thầu cung ứng nhân công.
- Xin cảm ơn Giáo sư!
Minh Phạm (thực hiện)