Nói về khó khăn của các doanh nghiệp (DN) Việt khi mà chi phí logistics tăng cao, bà Đinh Thị Bảo Linh, Phó giám đốc Trung tâm Thông tin Công nghiệp và Thương mại (Bộ Công Thương), cho rằng tình trạng sẽ còn kéo dài đến năm 2025 và chưa thể tưởng tượng chuyện gì sẽ tiếp tục diễn ra.
Áp lực chi phí logistics còn kéo dài
Theo bà Linh, nguyên do là các DN Việt đang chịu tác động từ phía bên ngoài. Chẳng hạn như giá cước vận tải biển hay vận tải hàng không tăng cao là những yếu tố khách quan phụ thuộc xu hướng chung của thế giới nên các DN không thể can thiệp được.
 |
|
Để tăng được lợi thế kinh tế của nguồn hàng Việt Nam nhờ quy mô rất cần cần dành nhiều ưu đãi cho đầu tư phát triển logistics, hỗ trợ đầu tư về kho hàng. |
“Đó là chưa kể những biến động địa chính trị, biến đổi khí hậu làm gián đoạn, ngưng trệ những cung đường vận chuyển. Cho nên để giảm chi phí logistics, điều trước tiên là các DN cần giải quyết vấn đề này ngay từ trong nước”, bà Linh lưu ý.
Xét về giá cước vận chuyển container, trong báo cáo ngành cảng biển quý 3/2024 phát hành vào gần cuối tháng 9/2024 của Bộ phận phân tích thuộc Công ty chứng khoán VCBS có cho biết ước tính giá container 40 feet thấp hơn 50% so với đỉnh điểm của dịch Covid (tháng 9/2021) và cao hơn 250% so với mức giá bình quân 2019 (trước dịch).
Theo VCBS, tình hình biển Đỏ đã thay đổi hoàn toàn ngành vận tải biển và đã đảo ngược cung cầu từ tình trạng dư thừa công suất lớn đến một thị trường thiếu hụt. Thị trường đang thiếu tàu và dự đoán sẽ kéo dài ít nhất đến tháng 10/2024.
Xét về triển vọng thị trường vận tải container, phía VCBS kỳ vọng điều kiện bình thường trong năm 2025 là khả năng khủng hoảng Biển Đỏ tiếp tục kéo dài và giá cước vận chuyển container biến động cao. Nếu khủng hoảng biển Đỏ được giải quyết và các tàu quay trở lại theo tuyến đường kênh Suez thì thị trường sẽ quay lại tình trạng dư cung như cuối năm 2023 và giá cước giảm mạnh. Tuy nhiên khi các tàu quay lại kênh Suez thì sẽ có thể xảy ra tình trạng nghẽn cảng nghiêm trọng ở Châu Âu, điều này sẽ ảnh hưởng các tuyến khác đến EU.
Với tình hình vận tải biển ở Việt Nam, theo giới phân tích, tình trạng nghẽn cảng cũng đã giảm bớt do các hãng tàu đã bổ sung tuyến dịch vụ. Sau 2025 tình trạng cạnh tranh tại 3 cụm cảng lớn sẽ tăng cao khi công suất tăng, như tại Hải Phòng miền Bắc (cảng Lạch Huyện 3-4, 5-6), tại miền Nam (cảng Phước An của PAP), tại cụm Cái Mép - Thị Vải thì chưa chịu áp lực tăng công suất trong năm 2025.
Bên cạnh vấn đề về vận tải biển, như lưu ý của bà Linh, mặc dù Việt Nam có sự phát triển nhanh về sản xuất và quy mô hàng hóa xuất khẩu (XK), thế nhưng vẫn còn gặp khó khăn hơn so với Trung Quốc hay thậm chí là so với Thái Lan, Malaysia trong việc gom được những đơn hàng lớn để đạt được lợi thế kinh tế về quy mô. Tức là với lượng hàng lớn thì chi phí trên sản phẩm trong XK hay nhập khẩu sẽ giảm đi rất nhiều.
Học hỏi từ sức mạnh giao hàng siêu việt của Trung Quốc, bà Linh cho biết nước này đang có được lợi thế các kho ngoại quan quy mô lớn tại các thị trường điểm đến XK của họ. Đôi khi khả năng dự báo trước về các nhu cầu cũng như những đơn đặt hàng của các DN Trung Quốc tại các thị trường (đơn cử như thị trường Châu Âu) sẽ giúp họ chủ động chủ động đưa nguồn hàng đến các kho ngoại quan trước khi người tiêu dùng Châu Âu bấm lệnh mua hàng.
Bài học kinh nghiệm từ Trung Quốc
Ví dụ như phía Trung Quốc dự đoán sẽ có khoảng 1.000 món đồ chơi sẽ được tiêu thụ trong một ngày nào đó, họ sẽ nhập về kho ngoại quan trước. Và khi người tiêu dùng Châu Âu nhấn lệnh mua trực tuyến, hàng hóa sẽ được chuyển từ kho ngoại quan đến với người tiêu dùng ở đây rất nhanh.
“Nếu như Việt Nam không có những mạng lưới và các kho ngoại quan như thế, trong quá trình gom các đơn hàng B2C (DN bán hàng trực tiếp cho người tiêu dùng cuối) đơn lẻ sẽ tốn nhiều chi phí, thời gian và nguy hiểm nhất là mất đi khả năng đáp ứng đúng tiến độ vào mùa cao điểm”, bà Linh bày tỏ băn khoăn.
Cho nên, vấn đề trăn trở và mong mỏi của các DN nội địa là làm thế nào để tăng được lợi thế kinh tế của nguồn hàng Việt Nam nhờ quy mô. Bởi vì chỉ có nguồn hàng quy mô lớn thì mới có thể giảm được chi phí trên đơn vị sản phẩm, đồng thời thu hút được các hãng tàu cũng như các đối tác logistics trên thế giới sẽ mở thêm những tuyến trực tiếp, từ đó sẽ tăng thêm sự lựa chọn và hiệu quả.
“Đây là lúc rất cần vai trò của các DN logistics đầu tàu trong việc thiết kế những chuỗi cung ứng phù hợp và bền vững cho các DN Việt”, bà Linh nhấn mạnh.
Thực tế cho thấy, để tăng lợi thế cạnh tranh khi XK thì thời gian qua phía Trung Quốc cho phép các địa phương đưa ra chính sách riêng cho DN của họ. Trong đó phải kể đến một số chính sách nổi bật như miễn phí thuê kho, hỗ trợ một lần từ 30.000 - 50.000 nhân dân tệ (105 - 175 triệu đồng) để khởi nghiệp, hoặc hỗ trợ chi phí vận hành khi DN đạt được KPI (chỉ tiêu) đề ra.
Đây là điều mà Việt Nam cần tham khảo để hỗ trợ tốt hơn cho các DN Việt khi XK. Chẳng hạn như ở tỉnh Quảng Đông (Trung Quốc) dù không có địa phận tiếp giáp trực tiếp Việt Nam nhưng vẫn nhận chỉ tiêu thúc đẩy khoảng 20 kho hàng dành cho thị trường Việt Nam. Do vậy, chính quyền tỉnh này tìm tới tỉnh Quảng Tây để xây dựng và đầu tư nhiều kho tập kết hàng hóa nhằm hỗ trợ DN và xây dựng kho hàng ở Đông Hưng, giáp với thành phố Móng Cái (tỉnh Quảng Ninh, Việt Nam).
Trong khi đó, như với lĩnh vực thương mại điện tử ở Việt Nam, các DN logistics trong nước vẫn còn gặp rất nhiều khó khăn khi đầu tư do chi phí thuê đất quá cao, thủ tục lại phức tạp, trong khi việc hỗ trợ từ khâu chính sách còn hạn chế. Đó là lý do mà họ chỉ xây kho hàng phục vụ sản xuất, phân phối truyền thống chứ ít khi đầu tư kho hàng chuẩn cho nhóm DN trong ngành này.
Có thể nói cách làm của Trung Quốc là bài học kinh nghiệm cho Việt Nam nhằm tăng lợi thế kinh tế của nguồn hàng Việt Nam nhờ quy mô. Nhất là thời gian tới cần dành nhiều ưu đãi cho đầu tư phát triển logistics, hỗ trợ đầu tư về kho hàng, phát triển hạ tầng và các dịch vụ vận chuyển xuyên biên giới.
Thế Vinh
