Sau 3 tháng triển khai tại Thành phố Hồ Chí Minh, mô hình xe đạp công cộng ghi nhận tín hiệu tích cực, hiện có tới 1.500 tài khoản đăng kí sử dụng mỗi ngày. Sắp tới, dịch vụ này sẽ ra mắt tại Hà Nội qua 2 giai đoạn: Giai đoạn đầu, thí điểm từ năm 2022-2023 sẽ triển khai 1.000 xe (trong đó có 500 xe đạp truyền thống và 500 xe đạp điện) bố trí 70-80 điểm các quận trung tâm. Giai đoạn 2 từ năm 2023 -2024 sẽ mở rộng vùng phục vụ với 3.000 xe, bố trí tại 350 điểm. Dự án do công ty Cổ phần Tập đoàn Trí Nam phối hợp với Sở Giao thông Vận tải Hà Nội xây dựng và triển khai.
Từ ế khách năm 2014 đến giấc mơ “tạo trend” năm 2022
Được biết, để sử dụng dịch vụ, khách hàng chỉ cần tải ứng dụng TNGO, đăng kí thông tin và nạp tối thiểu 10.000 đồng.Thao tác dễ dàng khi cắm chìa khóa, đội mũ bảo hiểm, quét mã QR là xe lăn bánh.
Lạc quan về khả năng gia nhập vào hệ thống giao thông của dòng xe đạp công cộng, ông Đỗ Bá Dân, Giám đốc Công ty CP Tập đoàn Trí Nam (đại diện đơn vị chủ đầu tư dự án) cho biết: “Hiện tại, Thành phố Hồ Chí Minh có 500 xe đạp cho thuê, với khoảng 100.000 tài khoản sử dụng. Giá thuê xe tại Hà Nội sẽ tương tự như Thành phố Hồ Chí Minh, chỉ 5.000 đồng/30 phút và 10.000 đồng/tiếng, có định vị GPS. Chúng tôi tin tưởng vào thành công của mô hình tại Hà Nội cũng như các địa phương khác. Ước tính khoảng 4 năm, chúng tôi sẽ hoàn vốn".
Theo đại diện Sở Giao thông vận tải Hà Nội, dự án có mục tiêu đa dạng hóa loại hình phương tiện vận tải hành khách thân thiện với môi trường, kết nối giữa nhà ga xe buýt, nhà ga đường sắt đô thị, các khu đô thị, khu dân cư, trung tâm thương mại, trụ sở văn phòng, khu liên cơ quan và phục vụ đi lại, thúc đẩy phát triển du lịch, tham quan các danh lam thắng cảnh trên địa bàn. Đối tượng phục vụ của dự án là người dân sử dụng dịch vụ vận tải hành khách công cộng, học sinh, sinh viên, khách du lịch…
Cũng phải nhắc lại, đây không phải là lần đầu tiên Hà Nội triển khai dịch vụ xe đạp công cộng. Từ năm 2014, Hà Nội tiến hành thí điểm đề án cung cấp dịch vụ xe đạp công cộng tại 4 điểm trường: Đại học Công nghiệp Hà Nội, Đại học Điện lực, Đại học Thương mại và Cao đẳng Sư phạm Trung ương. Mục tiêu của đề án đưa ra giúp giảm ùn tắc giao thông, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, tiết kiệm nguồn nhiên liệu để hướng tới Thủ đô xanh - sạch - đẹp. Đặt nhiều kỳ vọng là vậy nhưng trên thực tế sau thời gian triển khai thực hiện, các điểm cho thuê xe đạp này chỉ hoạt động trong một thời gian rất ngắn rồi bị “đắp chiếu” do ế khách và thiếu nguồn lực để duy trì dịch vụ.
Thông tin về mô hình xe đạp đô thị đang thu hút được sự quan tâm lớn từ người dân Hà Nội, bên cạnh việc mong đợi được trải nghiệm cũng có nhiều câu hỏi đặt ra: Liệu dự án có thành công sau thất bại của mô hình này tại Hà Nội năm 2014?
Nói với VnBusiness, ông Cao Văn Đường (59 tuổi, phường Văn Quán, quận Hà Đông) vốn là “khách ruột” của các dịch vụ giao thông công cộng chia sẻ: “Xem các thông tin truyền thông thì tôi khá thích thú, tuy nhiên mức giá dự kiến triển khai sẽ không còn tính là rẻ nếu sử dụng trong thời gian dài. Theo tôi, trước mắt, doanh nghiệp nên tập trung theo hướng đối tượng khách hàng đi dạo, đi chơi, đi tập thể dục, hay đón đầu các điểm dừng buýt, ga tàu điện...”.
Theo ông Đường, dùng xe đạp làm phương tiện đi lại thường xuyên sẽ khá khó vì đường Hà Nội nhỏ, khói bụi và ngập lụt, trời mưa hay nắng nóng rất bất tiện. Yếu tố thời gian cũng trở ngại vì tốc độ chậm, mất thời gian đặt xe, lấy xe... ảnh hưởng tới giờ giấc.
Với sinh viên, thói quen đi xe máy, xe buýt truyền thống sẽ dễ dàng, tiện lợi, nên khả năng thay đổi sang phương tiện xe đạp được cho là khá thấp.
 |
|
Xe đạp công cộng gây “sốt” tại Thành phố Hồ Chí Minh từ khi ra mắt vào ngày 16/12/2021. |
“Chắc chắn tôi sẽ thử cảm giác mới mẻ của xe đạp công cộng và tin rằng dịch vụ sẽ có khả năng “tạo trend” cho giới trẻ. Đương nhiên, điều này sẽ chỉ thích hợp vào các dịp cuối tuần đi dạo, đi chơi, cafe và ngắm phố phường”, chị Cao Thị Lanh (21 tuổi, sinh viên trường Đại học Thương Mại Hà Nội) cho biết.
Cạnh tranh gay gắt giữa 1000 xe đạp và 5,7 triệu xe máy
Rõ ràng, việc “tắt lịm” sau rất nhiều tâm huyết thực hiện thí điểm năm 2014 của dự án xe đạp công cộng ở Hà Nội dường như đã khiến gia tăng thêm áp lực cho dự án xe đạp công cộng trong lần quay trở lại này.
Thực tế thì mô hình xe đạp công cộng không còn mới mẻ trên thế giới, đặc biệt phát triển hiệu quả tại Hà Lan, Mỹ, Đức, Đài Loan (Trung Quốc)... nhưng lại thất bại tại Trung Quốc. Vì vậy, để áp dụng thành công cần có những bước tính toán kỹ lưỡng và thận trọng.
Thí dụ, tại đất nước Hà Lan, nơi được mệnh danh là “Vương quốc xe đạp”, giờ đây có tới 20 triệu chiếc xe đạp trong khi chỉ có 17 triệu dân, đường dành riêng cho người đi xe đạp lên tới 35.000km. Hà Lan buộc phải dùng biện pháp mạnh đối với những đường phố “ngập tràn ô tô”: áp dụng mức giá đậu xe “cắt cổ”, xóa bỏ điểm đậu xe ô tô nội đô, nỗi kinh hoàng này khiến cho các chủ xe quyết định đi xe đạp, tiết kiệm chi phí.
Trong khi đó, Trung Quốc đã thất bại với chương trình khuyến khích người dân đi xe đạp tại các thành phố Bắc Kinh, Hàng Châu và Vũ Hán. Khởi đầu thuận lợi của hai hãng tiên phong độc chiếm thị trường kinh doanh xe đạp công cộng là Ofo và Mobike. Ngay sau đó, có tới 60 startup là đối thủ cùng ngành “hiện hình” vung tay đầu tư tranh giành khách hàng và chiếm lĩnh thị phần. Cơ sở hạ tầng quá tải, tốn quá nhiều thời gian để tìm kiếm xe từ bãi đậu xe ngổn ngang, nguồn cung xe đạp tăng đột biến vượt xa nhu cầu của người dân... Những “nghĩa địa xe đạp” vẫn là nỗi ám ảnh lớn khi mà thị trường sụp đổ, có tới 430.000 chiếc xe bị vứt xó ở 10 thành phố.
Trở lại câu chuyện xe đạp công cộng tại Hà Nội, tình hình giao thông công cộng đang đứng trước bài toán khó. Tính đến năm 2020, thành phố có khoảng 5,7 triệu xe máy và gần 700.000 ô tô các loại. Câu hỏi đặt ra là liệu xe đạp có đủ sức cạnh tranh khi tham gia vào “bức tranh giao thông” phức tạp này không?
Đơn cử, trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt, đường phố đông đúc, tốc độ của xe đạp sẽ là rào cản lớn khiến người sử dụng thất vọng. Hơn nữa, một bộ phận giới trẻ khá chú trọng “tính sành điệu”, thẩm mĩ khi sử dụng phương tiện đi học, đi làm. Chưa kể, chiến lược kinh doanh xe đạp công cộng sẽ còn vấp phải sự đối đầu gay gắt từ các nền tảng xe công nghệ đang có ưu thế vượt trội trên hệ thống giao thông hiện nay.
Thực tế, bài học xương máu từ kết quả kinh doanh xe đạp năm 2014, sự dở dang của dự án thùng rác công nghệ, thất bại của xe đạp lọc nước hồ Hoàng Cầu... để lại nhiều tiếc nuối về những dự án “xanh”.
Ông Vũ Anh Tuấn, Giám đốc trung tâm nghiên cứu Giao thông Vận tải Việt Đức (Trường Đại học Việt Đức) cho rằng: “Thành phố Hà Nội phải phải quyết liệt hơn nữa trong vấn đề về phát triển giao thông đô thị bền vững, có nghiên cứu, đánh giá toàn diện về nhu cầu sử dụng xe đạp theo vị trí, không gian và thời gian, cho các nhóm đối tượng”.
Dù vậy, mô hình xe đạp “xanh” vẫn được phía chủ đầu tư đánh giá khả thi khi đầu tư triển khai tạo ra nhiều điểm hấp dẫn để kéo sự quan tâm của khách hàng. Trong đó, sẽ hoàn thiện App với nhiều tính năng mới, kết nối điểm đến, bãi trả, liên kết đồng bộ với loại hình vận tải công cộng khác, thậm chí tương lai sẽ có đường riêng cho người đi xe đạp...
Các chuyên gia cho rằng, xe đạp đô thị là một trong những giải pháp giao thông bền vững của Hà Nội, cũng là xu hướng tất yếu. Bài toán ở đây chính là cần thay đổi thói quen cố hữu, người dân “lười” đi bộ và xe đạp, một đoạn đường ngắn cũng đi xe máy vì tốc độ di chuyển nhanh, nơi nào cũng có thể đến. Vì vậy, mô hình xe đạp cần tiến hành khảo sát rộng rãi nhu cầu trên địa bàn để việc triển khai thiết thực với tình hình thực tế.
Nguyễn Luận
