Nông dân, doanh nghiệp (DN) ở vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) chưa kịp mừng việc mới khánh thành cầu dây văng Vàm Cống (cầu dây văng thứ hai vượt qua sông Hậu) sẽ giúp giao thương, vận chuyển hàng hóa đường bộ thêm thuận lợi hơn, đã lo lắng trước việc đóng phí ở trạm BOT T2 (thuộc dự án Dự án nâng cấp cải tạo QL91) nằm án ngữ bất hợp lý gần cây cầu này.
Chi phí bủa vây
Đỉnh điểm là trong tuần qua, trạm BOT T2 (đặt tại phường Thới Thuận, quận Thốt Nốt, Tp.Cần Thơ) buộc phải xả trạm liên tục trước sự phản ứng gay gắt, không đồng ý mua vé từ giới tài xế vận tải khi buộc phải trả phí cao.
Với mức phí thu từ 35.000 đến 200.000 đồng/ lượt mà giới tài xế phải trả cho toàn tuyến khi qua trạm BOT này dù có nhiều xe chỉ di chuyển vài trăm mét (nhất là các xe đi từ hướng An Giang – Cần Thơ, đến ngã 3 Lộ Tẻ qua QL80 rồi chạy lên cầu Vàm Cống), đã tác động tiêu cực đến vận tải hàng hóa đường bộ ở khu vực.
Chính vì lẽ đó, dù mới khánh thành cầu dây văng nhưng có nhiều DN kiến nghị giữ lại phà Vàm Cống để họ đỡ tốn nhiều chi phí. Theo chia sẻ của ông Nguyễn Ngọc Xuân, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô tỉnh An Giang, trên cùng một loại phương tiện thì mua vé qua trạm BOT T2 lại cao hơn qua phà Vàm Cống từ 10.000 đến 40.000 đồng. Đối với các phương tiện đi Tp.HCM thường xuyên thì chi phí tăng thêm rất lớn.
Có thể thấy, phí BOT vẫn là áp lực cho chi phí vận tải hàng hóa đường bộ vốn dĩ còn quá cao, làm giảm cạnh tranh của DN. Liên quan đến chi phí cầu đường ở Việt Nam, báo cáo đánh giá gần đây của Ngân hàng Thế giới (WB) cho biết giới tài xế xe tải thường bỏ qua quốc lộ và đường cao tốc để tránh phí cầu đường.
Trong khi đó, mô hình tính toán phí cầu đường dựa trên dữ liệu của Tổng cục Đường bộ (Bộ GTVT) về số tiền phí cầu đường thu được, theo tải trọng xe tải và số lượng phí đường cao tốc hiện tại. Do sử dụng xe có trọng tải lớn và phải trả nhiều chi phí cầu đường hơn, nên DN vận tải đường dài có chi phí cầu đường cao hơn so với các đơn vị vận tải tuyến ngắn.
Nhìn từ vụ việc ở trạm BOT T2, dù đã phản ánh rất nhiều nhưng vận tải hàng hóa đường bộ vẫn tiếp tục bị đóng phí cho các trạm thu phí BOT được bố trí theo kiểu "vây bắt". Đặc biệt, chi phí cho hàng hóa theo giao thông đường bộ để xe qua các trạm BOT thậm chí còn cao hơn cả chi phí nhiên liệu cung cấp cho các xe chở hàng hóa, điều đó đang thực sự là gánh nặng cho các DN.
Theo một tính toán của WB, chi phí vận tải chiếm gần 60% tổng chi phí logistics ở Việt Nam. Chi phí vận tải ước tính là 2.775 đồng/tấn/km cho tuyến ngắn và 952 đồng/ tấn/km cho tuyến dài, với lợi nhuận ước đạt 3% – 5% đối với DN vận tải nhỏ có ít hơn 10 xe. Các chi phí thay đổi cho tuyến ngắn chiếm gần 50% tổng chi phí và lên tới 65% cho tuyến dài.
 |
|
DN vận tải đường bộ sẽ khó sống nếu chi phí tiếp tục tăng |
Có giảm được không?
Riêng với DN vận tải hàng hóa đường bộ có 5 loại chi phí hàng đầu là chi phí nhiên liệu, phí cầu đường, chi phí không chính thức, chi phí lãi vay và lương lái xe, tổng cộng chiếm 80% tổng chi phí DN.
Nếu chi phí này thay đổi theo chiều hướng tăng, chẳng hạn như tăng chi phí qua trạm BOT hay tăng giá nhiên liệu, để có lợi nhuận thì DN vận tải phải tăng giá cước.
Điều này sẽ ảnh hưởng đến lợi nhuận của DN sản xuất kinh doanh hàng hóa và nếu tăng giá hàng hóa theo giá cước vận tải thì hoặc là giảm cạnh tranh của hàng Việt hoặc người tiêu dùng phải gánh chịu thiệt thòi.
Theo kết quả khảo sát của WB, trong chi phí hàng năm của mỗi xe theo tuyến ngắn (thường di chuyển 5.000km/tháng) thì chi phí nhiên liệu đã chiếm đến 26%. Chi phí xăng dầu luôn là một trong 5 chi phí hàng đầu của các đơn vị vận tải.
Gần đây, khi giá xăng dầu trong nước liên tục tăng, những người kinh doanh hàng hóa nông sản thực phẩm lại lo lắng vì biết chắc chắn là phí vận tải sẽ tiếp tục tăng cao hơn do ảnh hưởng từ giá xăng dầu.
Điều này bắt buộc họ cân nhắc phải tăng giá bán nông sản 4% – 10%. Tuy nhiên, tăng giá bán cũng không phải là việc dễ dàng khi DN còn phải tính đến sức tiêu thụ cũng như so sánh từ các sản phẩm cùng loại của các đối thủ trên thị trường.
Để tăng tính cạnh tranh thương mại của hàng hóa Việt Nam, điều cần làm hiện nay cũng như trong tương lai là phải giảm chi phí vận chuyển đường bộ nhằm giảm chi phí logistics cho DN sản xuất kinh doanh.
Các can thiệp chính sách được đề xuất nhằm giảm thời gian trung chuyển cho các xe tải bằng cách cải thiện kết cấu hạ tầng đường bộ xung quanh các cảng.
Ví dụ, các giải pháp can thiệp giảm 5% thời gian trung chuyển có thể giúp giảm 2% tổng chi phí vận chuyển cho các DN kinh doanh vận tải bằng xe ô tô, trong khi các chi phí khác không đổi.
Hoặc nếu như chi phí vận tải hàng hóa đường bộ không giảm thì DN có thể nghĩ đến phương thức vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa.
Việc vận chuyển bằng container trên đường thủy nội địa được đánh giá là có nhiều triển vọng nếu như bài toán chi phí vận tải hàng hóa đường bộ chưa được giải quyết rốt ráo.
Thế Vinh
