Theo thông tin gần đây, Ngân hàng Thế giới (WB) đang xem xét một khoản vay cho Dự án Phát triển các hành lang đường thủy và logistics khu vực phía Nam.
Khoản vay này sẽ hỗ trợ tài chính cho việc cải thiện hệ thống logistics và kết nối vận tải đa phương thức, bao gồm: Cải thiện năng lực vận tải dọc theo hành lang chính kết nối Cần Thơ với Tp.HCM và các cảng ở Cái Mép-Thị Vải (tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu), vốn thường tắc nghẽn.
Vận tải đa phương thức
Giới chuyên gia than phiền rằng trong hai thập kỷ qua, có rất ít vốn đầu tư công vào kết cấu hạ tầng vận tải đường thuỷ nội địa ngoài nguồn tài trợ từ WB. Chỉ có khoảng 1-2% ngân sách chi đầu tư công dành cho giao thông vận tải của Chính phủ được phân bổ cho ngành vận tải thuỷ nội địa, dù ngành này có tầm quan trọng và vai trò giao thông chiến lược.
Có nhiều đề xuất cho rằng cần thúc đẩy việc sử dụng "vận tải container bằng xà lan" để tăng mức sử dụng giao thông đường thủy nội địa ở phía Nam, nhằm tăng tính liên kết vùng kinh tế trọng điểm phía Nam (gồm 8 tỉnh, thành phố: Tp.HCM, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu, Bình Dương, Tây Ninh, Bình Phước, Long An và Tiền Giang) với vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL).
Hơn nữa, sự gia tăng trong tỷ lệ đóng hàng vào container được cho là sẽ khuyến khích thúc đẩy vận tải đa phương thức, trong đó có đường thuỷ nội địa.
Trên thực tế, việc sử dụng đường thuỷ nội địa ở các tỉnh phía Nam theo truyền thống chỉ giới hạn với các hàng hóa số lượng lớn như than đá, vật liệu xây dựng, phân bón và xi măng. Tuy nhiên, cần phải thấy các mặt hàng vận tải hàng hóa đường bộ chính vẫn có thể được vận chuyển bằng container trên tuyến đường thuỷ nội địa.
Mặt hàng gạo là một ví dụ điển hình cho loại hàng hóa có nhiều tiềm năng vận chuyển container bằng xà lan trên tuyến đường thuỷ, mặc dù hiện nay mới chỉ có khoảng 4% lượng gạo sản xuất tại vùng ĐBSCL được vận chuyển theo hình thức này. Gần đây, dịch vụ vận chuyển hàng container bằng xà lan đã bắt đầu được triển khai ở khu vực ĐBSCL và cho thấy những kết quả tích cực.
Theo công ty Tân Cảng Sài Gòn thuộc Tập đoàn Tân Cảng Sài Gòn, chi phí vận chuyển hàng hóa bằng xà lan từ các cảng ở ĐBSCL đến Cát Lái (Tp.HCM) giảm khoảng 7% cho mỗi container 40 feet và 20% đối với container 30 feet.
Giới chuyên gia lưu ý, mới chỉ có khoảng 35% luồng hàng vận tải bằng container ở khu vực ĐBSCL là được vận chuyển bằng đường thuỷ nội địa khi một số cảng đường thủy nội địa tại phía Nam chưa đáp ứng được về cơ sở vật chất bốc xếp container, không có giấy phép hoạt động hoặc không an toàn.
 |
|
Liên kết vùng cần kết nối vận tải đa phương thức |
Kết nối các loại hình
Vấn đề kết nối giữa các loại hình vận tải hàng hoá, cảng biển cũng được nêu ra tại Hội nghị phát triển vùng kinh tế trọng điểm phía Nam diễn ra ở Tp. Biên Hoà (Đồng Nai) ngày 6/5 khi Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc đặc biệt nhấn mạnh đến việc phát triển vận tải với hạ tầng và dịch vụ logistics của vùng này vốn đã được tập trung xây dựng tương đối đồng bộ hơn so với các vùng khác.
Theo Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng, cần chú trọng phát triển cơ sở hạ tầng cho liên kết vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Trong đó, đặc biệt là các dự án hạ tầng giao thông như các đường cao tốc vành đai, đường xuyên tâm nội vùng cũng như kết nối liên vùng (hệ thống giao thông đô thị; tuyến cao tốc Tp.HCM – Cần Thơ; các tuyến đường bộ, đường sắt kết nối với các trung tâm kinh tế, cảng biển, kết nối giữa các loại hình vận tải; nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất, đầu tư sân bay Long Thành…).
Mặt khác, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể cũng thừa nhận là cảng biển Cái Mép – Thị Vải thiếu đồng bộ trong kết nối với giao thông đường bộ, trong khi tuyến đường sắt Bắc – Nam lại cũ kỹ.
Trên thực tế, nền kinh tế tại các tỉnh, thành phía Nam phụ thuộc nhiều vào hoạt động xuất nhập khẩu, cảng biển là một bộ phận không thể tách rời trong vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu.
Thế nhưng, hiện tại chỉ có cảng nước sâu Cái Mép có thể sử dụng mà không cần phải trung chuyển. Các cảng có mật độ sử dụng nhiều nhất là các cảng ở Tp.HCM hay cảng Cát Lái yêu cầu hàng hóa phải trung chuyển tại các cảng nước sâu ở nước ngoài, khiến chi phí vận chuyển tăng thêm 30%.
Do đó, nhiệm vụ đặt ra là phải chuyển hướng hàng hóa quốc tế đến cảng nước sâu trong khi vẫn sử dụng các cảng còn lại chủ yếu cho hàng hóa nội địa.
Ngoài ra, theo báo cáo từ các nhà vận tải đường bộ, một chuyến đi từ một trung tâm đầu mối ở phía Nam như Tp.HCM đến Hà Nội hoặc ngược lại mất khoảng gần 2 ngày với tốc độ lưu thông trung bình 35-40 km/h, gây ra tình trạng tắc nghẽn tại các điểm thu phí, các trung tâm đô thị và giao thông trên các tuyến chính.
Trong khi đó, các tuyến đường chính này vận chuyển khối lượng hàng hóa rất lớn, có tốc độ tăng trưởng trung bình trong khoảng 6-13%. Do vậy, một trong những điểm quan trọng trong việc phát triển hạ tầng giao thông ở vùng kinh tế trọng điểm phía Nam là ưu tiên nâng cấp các tuyến đường giao thông đường bộ lẫn đường thuỷ để đáp ứng khối lượng cao hơn dự kiến trong tương lai.
Thế Vinh
