UBND thành phố Hà Nội vừa yêu cầu Sở GTVT Hà Nội và đơn vị tư vấn hoàn thiện “Đề án Thu phí phương tiện vào một số khu vực trên địa bàn thành phố có nguy cơ ùn tắc và ô nhiễm môi trường để hạn chế xe cơ giới đi vào” (Đề án thu phí phương tiện vào nội đô). Cùng với đó, sở GTVT TPHCM cũng vừa có văn bản đề xuất UBND thành phố cho lập dự án thu phí ô tô lưu thông vào trung tâm thành phố.
Hạn chế xe cá nhân để phát triển xe công cộng
Sở GTVT Hà Nội cho biết, hiện nay số lượng phương tiện tham gia giao thông trên địa bàn thành phố đã tăng lên 6,4 triệu phương tiện, gồm 5,6 triệu xe máy và 0,6 triệu xe ô tô. Còn theo Sở GTVT TP HCM, số lượng phương tiện tham gia giao thông ở thành phố này là khoảng 9 triệu xe máy và gần 800.000 ôtô.
Theo lộ trình, đến năm 2030, 2 thành phố sẽ dừng hoạt động xe máy tại các quận nội thành. Tuy nhiên, do số lượng ô tô đang tăng cao hơn cả xe máy, riêng Hà Nội mỗi năm thêm 10,2% nên trước khi thực hiện phương án dừng hoạt động xe máy, đại diện 2 thành phố đang cùng với đơn vị tư vấn xây dựng phương án thu phí ô tô vào nội đô để giảm lượng xe vào trong khu vực trung tâm.
Quan sát từ tình hình giao thông thực tế có thể thấy tình trạng ùn tắc giao thông xảy ra hoàn toàn không phải lỗi của riêng xe máy mà còn là do ô tô. Bởi ô tô trong quá trình lưu thông chiếm phần lớn diện tích mặt đường.
Theo nghiên cứu, mỗi xe máy khi lưu thông trên đường chỉ chiếm 1,2-1,3m2 mặt đường, trong khi một ô tô loại nhỏ đã chiếm ít nhất khoảng 5,5m2 mặt đường. Trong khi không phải ô tô nào lưu thông trên đường cũng lấp đầy ghế ngồi.
 |
|
Thu phí phương tiện cá nhân phải tính đến nhu cầu và lợi ích của người dân thì mới thu được hiệu quả. |
Còn đường trong trung tâm thành phố chủ yếu là nhỏ hẹp. Nhiều tình huống chỉ cần hai ô tô tránh nhau cũng gây tắc đường, ùn ứ giao thông. Nếu chẳng may xảy ra tai nạn thì tắc đường là điều không thể tránh khỏi. Đặc biệt là trong giờ cao điểm, chỉ cần một chiếc ô tô gặp sự cố là có thể gây kẹt xe kéo dài.
Theo các ngành chức năng, khi tiến hành thu phí ô tô vào nội đô sẽ làm cho các chủ phương tiện này có những tính toán, từ đó cân nhắc hạn chế đi ô tô vào khu vực trung tâm thành phố, nhất là khung giờ cao điểm, từ đó hạn chế tình trạng tắc đường và ô nhiễm môi trường.
Và khi có ít ô tô lưu thông thì sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho các phương tiện công cộng hoạt động. Khi phương tiện công cộng hoạt động hiệu quả, người dân sẽ tiếp tục bỏ dần xe cá nhân và chuyển sang sử dụng các loại phương tiện công cộng để lưu thông.
Có thể thấy, nếu ở khía cạnh muốn hạn chế phương tiện giao thông cá nhân khi chưa thể cấm xe máy vào nội đô thì việc thu phí để hạn chế ô tô lưu thông vào nội đô sẽ có những kết quả nhất định. Nhất là khi các biện pháp này chủ yếu đánh vào kinh tế và một phần là ý thức của người dân.
Hơn nữa, Hà Nội và TP HCM đều là những thành phố lớn, việc nỗ lực tìm giải pháp để cải thiện tình trạng giao thông ùn tắc là rất cần thiết.
Chuyện không hề dễ dàng
Tuy nhiên, nói đi thì cũng phải nói lại, để giảm được xe cá nhân thì các thành phố phải có ngay các phương tiện công cộng hoạt động hiệu quả nhằm đáp ứng ít nhất khoảng 50-60% nhu cầu đi lại của người dân, chứ không phải đợi đến khi hạn chế được xe cá nhân, đường thông thoáng mới phát triển hệ thống xe công cộng.
Bởi trừ khi người dân bị hạn chế đi lại trong lúc dịch bệnh phức tạp, còn lại nhu cầu làm việc, hoạt động, giải trí của người dân là rất cần thiết. Nếu không đáp ứng được nhu cầu đi lại hàng ngày, chắc chắn sẽ tác động ngược trở lại đến vấn đề kinh tế xã hội, gây bức xúc trong nhân dân.
Và thực tế đã chứng minh, phương tiện công cộng ở các thành phố lớn hiện nay nếu hoạt động hết công suất cũng chỉ đáp ứng được khoảng 15-20% nhu cầu đi lại của người dân.
Cụ thể là tại TP HCM, từ khoảng 10 năm về trước, địa phương này đã lên kế hoạch đến năm 2020, các phương tiện công cộng đáp ứng khoảng 30% nhu cầu đi lại của người dân. Tuy nhiên, đến nay tỷ lệ này không những không đạt được mà còn bị giảm xuống chỉ còn 4,5%. Nguyên nhân là do các loại xe buýt phần lớn đã xuống cấp, chạy chậm, chỗ đón trả khách không thuận tiện, các tuyến đường giao thông luôn trong tình trạng quá tải. Vì lẽ đó nên nhiều người dân lựa chọn phương tiện cá nhân để lưu thông.
Cũng trong tình cảnh tương tự, các tuyến xe buýt ở Hà Nội hiện hoạt động không mấy hiệu quả. Nhất là tuyến buýt nhanh BRT đầu tư 1.000 tỷ đồng nhưng sau 5 năm thử nghiệm đã bộc lộ nhiều bất cập, hiệu quả sử dụng thấp. Kết quả là dự án này đã gây thất thoát ngân sách nhà nước 43,5 tỷ đồng, đi cùng với đó là bao nỗi bức xúc của người tham gia giao thông.
Theo các chuyên gia, khi phương tiện công cộng chưa phát triển, chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân thì việc thu phí ô tô nhằm hạn chế phương tiện cá nhân vào nội đô thực sự vẫn là bài toán khó.
Bởi sự thật nhãn tiền ở các thành phố lớn trước đây đã từng có các chủ trường như khuyến khích công chức đi xe buýt, phát động phong trào đi bộ... nhưng đều không có kết quả. Trong khi để có một hệ thống giao thông công cộng hoạt động hiệu quả, đáp ứng nhu cầu của hàng triệu người dân là chuyện không hề đơn giản.
Bên cạnh đó, nhiều người dân cũng cho rằng việc thu phí ô tô nhằm hạn chế phương tiện cá nhân đi vào nội đô phần nào đi ngược lại với đề xuất giảm 50% phí trước bạ đối với ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước.
Thực tế thu phí ô tô vào nội đô nhằm hạn chế ùn ứ giao thông giờ cao điểm đã được nhiều nước áp dụng và mang lại hiệu quả như tại Singapore, Anh, Hàn Quốc, Thụy Điển... Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng các nước trên thế giới thực hiện hiện quả việc này là do hệ thống giao thông của họ được đầu tư xứng đáng, nhất là sự tham gia của công nghệ nên việc thu phí ở các trạm đều được thực hiện tự động, nhanh chóng, không gây ra ùn tắc. Còn tại Việt Nam, ngay việc thực hiện thu phí đường cao tốc bằng thẻ ETC cũng đã bị lùi thời hạn nhiều lần.
TS Phan Lê Bình, chuyên gia giao thông, cho biết chỉ tính riêng dân số và số phương tiện trong nội đô đã đủ gây ùn tắc giao thông. Nếu chỉ thu phí các chủ phương tiện từ ngoại thành vào thì không tạo được sự công bằng. Và khi không tạo được sự công bằng thì dù có đặt trạm thu phí ở một số tuyến đường trục chính vào trung tâm thành phố đi chăng nữa thì người dân cũng sẽ tìm cách đi các tuyến đường nhỏ khác không đặt trạm thu phí. Điều này lại tiếp tục gây ùn tắc giao thông, ảnh hưởng đến hạ tầng...
Chính vì vậy, mặc dù hình thức thu phí ô tô vào nội đô tuy được thực hiện thành công ở nhiều nước trên thế giới nhưng các chuyên gia cho rằng để áp dụng khả thi ở Việt Nam là chuyện không hề đơn giản. Nếu các ngành chức năng thực hiện theo kiểu bê nguyên đề án từ nước ngoài về và áp dụng vào thực tiễn trong nước thì chuyện “gậy ông đập lưng ông” như tuyến buýt nhanh BRT là điều không sớm thì muộn sẽ xảy ra.
Tùng Lâm
