Sau 5 vụ tai nạn đường sắt liên tiếp diễn ra chỉ trong vòng 5 ngày, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thể và Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt (VNR) Vũ Anh Minh đều đã “đứng lên nhận trách nhiệm” và nói lời xin lỗi nhân dân.
Lạc hậu và tai nạn
Từ 24 - 27/5, chỉ trong vòng 4 ngày, ngành đường sắt đã xảy ra liên tiếp 5 vụ tai nạn, làm chết 3 người, bị thương 10 người, đồng thời khiến tuyến đường sắt Bắc - Nam bị ảnh hưởng nghiêm trọng.
Khoảng 1h30 ngày 24/5, tại nút giao đường sắt và đường bộ, thuộc địa phận xã Trường Lâm (huyện Tĩnh Gia, Thanh Hóa) tàu hỏa mang số hiệu SE19 di chuyển theo hướng Hà Nội - Tp.HCM, khi đi qua đường ngang có gác chắn đã đâm thẳng vào ôtô tải chở đá biển kiểm soát 37C - 151.38. Hậu quả là 6 toa tàu bị lật xuống ruộng, xe tải bị hất văng, lật nghiêng bên đường. Vụ việc khiến 3 người tử vong, 9 người bị thương.
Vào lúc 20h41 tối 25/5, tại km 27+40 khu vực thị trấn Thường Tín (huyện Thường Tín, Hà Nội), tàu khách SE19 mang đầu máy 930 đã tông phải một người đàn ông khiến người này mất mạng.
Khoảng 16h30 chiều 26/5, trên tuyến đường sắt Bắc - Nam đoạn qua khu vực Ga Núi Thành (thôn Thanh Trà, xã Tam Nghĩa, huyện Núi Thành, tỉnh Quảng Nam), tàu chở hàng mang số hiệu ASY2 lưu thông theo hướng Nam - Bắc đã tông trực diện với tàu chở hàng mang số hiệu 2469 lưu thông theo hướng ngược lại. Vụ tai nạn khiến không có thiệt hại về người.
Cũng trong chiều ngày 26/5, một tàu hỏa chở đá chạy hướng Nam - Bắc bị trật bánh ở gần ga Yên Xuân (huyện Hưng Nguyên, Nghệ An). Sự cố này không có thiệt hại về người nhưng buộc ngành đường sắt phải huy động hơn 100 cán bộ, nhân viên khắc phục hậu quả.
Một ngày sau, chiều 27/5, trên đường ngang dân sinh Km289+515, thuộc địa bàn xã Diễn An (huyện Diễn Châu, tỉnh Nghệ An), tàu hỏa lại va chạm với xe bồn khi chiếc xe này cố vượt qua đường ngang, dù có biển báo và thấy tàu sắp đến. Cú đâm ngang đầu khiến chiếc xe bồn văng xoay dọc đường sắt, nát đầu, lái xe bị thương nặng trong cabin.
Chiều ngày 28/5, trong cuộc họp đột xuất với các đơn vị đường sắt, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể đã “đứng lên nhận trách nhiệm” và nói lời xin lỗi nhân dân. Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR Vũ Anh Minh cũng cho biết “xin chịu mọi hình thức kỷ luật”.
Tuy nhiên ông Minh cũng nhận định: Tai nạn không thể để trách nhiệm của một cá nhân, vấn đề sâu xa là ứng dụng KHCN ở đường sắt còn hạn chế”. Ví dụ như vụ tai nạn nghiêm trọng tại Thanh Hóa đã bộc lộ rất nhiều vấn đề, như nút giao đường ngang có gác chắn được xem là hiện đại nhất ngành đường sắt Việt Nam, nhưng tai nạn vẫn xảy ra.
 |
|
Đường sắt Việt Nam cần một cuộc cách mạng toàn diện |
Tương lai đi về đâu?
Hạn chế sâu xa mà ông Minh cho biết, không phải là điều mới trong ngành đường sắt và hầu hết những người trong ngành đều nhận ra những hận chế này. Nhưng giải quyết các vấn đề này, với cơ chế đầu tư như hiện nay, có giải quyết cả trăm năm cũng không hết.
Chính chủ tịch ngành đường sắt từng nhận xét đường sắt Việt Nam đang tụt hậu quá nhiều so với thế giới.
Một điều tụt hậu rõ nhất là việc trên thế giới đã dần chuyển hết sang đường ray đôi khổ rộng 1,435m để bảo đảm độ an toàn, cũng như tăng khả năng vận tải. Trong khi đó, đường sắt Bắc Nam của Việt Nam hiện nay vẫn sử dụng khổ 1m được xây dựng từ thập niên 80 của thế kỷ… 19.
Đầu máy xe lửa của Việt Nam hiện cũng chỉ sử dụng đầu máy chạy bằng dầu diezel thế hệ 2, trong khi thế giới đã là đầu máy thế hệ 4 và đang chuyển dần sang thế hệ 5 với vận tốc lên tới 300 - 500km/h.
Chưa kể, trên tuyến đường sắt Bắc Nam vẫn tồn tại hàng trăm thanh ray tồn tại từ thời người Pháp xây dựng năm 1885, chưa kể tới 600 cây cầu lâu năm đã yếu.
Bên cạnh đó, ngành đường sắt còn phải quyết 5.700 đường giao cắt - những nơi thường xuyên xảy ra tai nạn. Trong 5.700 đường giao cắt này, đó chỉ có 1.517 đường ngang hợp pháp do VNR quản lý, còn lại 4.211 là lối đi dân sinh tự mở.
Vậy nên, có ý kiến cho rằng đường sắt Việt Nam lịch sử 132 năm nhưng tụt hậu 100 năm so với thế giới.
Tuy nhiên, với nguồn vốn phân bổ cho đường sắt hàng chục năm qua, việc tụt hậu này là điều dễ hiểu. Theo số liệu được đưa ra, trong giai đoạn 2011 - 2015, đường bộ nhận tới hơn 299.000 tỷ đồng đầu tư hạ tầng thì đường sắt chỉ được đầu tư có 9.203 tỷ đồng - khoảng 3% tổng vốn đầu tư cho vận tải.
Hiện nay, tuy được chú trọng hơn, nhưng mỗi năm đường sắt cũng chỉ nhận được chưa đến 7.000 tỷ - số tiền mà ông Vũ Anh Minh cho biết, chỉ đủ duy tu các tuyến đường sắt hằng năm. Còn nếu muốn sửa chữa, nâng cấp chất lượng đường sắt, thì phải cần thêm rất rất nhiều tiền nữa.
Như vậy có thể thấy, đường sắt cần một cuộc cách mạng toàn diện. Mà cuộc cách mạng ấy không phải chỉ bắt đầu từ tư duy của Tư lệnh ngành đường sắt, Tư lệnh ngành giao thông, mà cần Chính phủ, Quốc hội cũng phải tư duy để tăng cường năng lực cho đường sắt.
Hồng Nhung
