Phí logistics và cung bậc cảm xúc của doanh nghiệp

Đang tất bật hoàn thiện những đơn hàng còn lại để chốt lại một năm 2021 đầy khó khăn, song ông Phạm Thái Bình, Tổng Giám đốc công ty cổ phần Nông nghiệp công nghệ cao Trung An không quên nhắc nhở nhân viên thận trọng trong việc đàm phán đơn hàng mới cho năm 2022.

Phí vận chuyển biến động theo 5T

Ông Bình cho biết, hiện doanh nghiệp đã nhận được một số đơn hàng ở thị trường khó tính với giá gạo đạt 1.000 - 1.100 USD/tấn - rất cao. Tuy nhiên, năm nay doanh nghiệp sẽ chủ động hơn trong việc nhận đơn hàng.

"Bình thường một tấn gạo, doanh nghiệp lời được 10-20 USD là chúng tôi đã nhận nhưng giờ quan trọng nhất là điều khoản về khâu giao hàng, vận chuyển hay nói nôm na là logistics", ông Bình nói với VnBusiness.

Phí logistics tăng sốc ngoài tưởng tượng của doanh nghiệp.

Tổng Giám đốc công ty Trung An chia sẻ, container rỗng bảo khan hiếm là không phải vì thực tế cũng có nhưng giá thế nào mới là câu chuyện. Có thời điểm xà lan gạo đã sẵn sàng ở cảng biển TP.HCM nhưng không đi được vì không "book" được tàu với giá hợp lý, gần Tết thì tình hình càng căng thẳng.

Có lẽ tâm trạng của ông Bình cũng là tâm trạng chung của các doanh nghiệp xuất khẩu ở thời điểm hiện nay. Ông Nguyễn Hoài Nam, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), ví von, "có nằm mơ" chúng tôi cũng không tưởng được rằng phí logistics đường biển lại cao đến vậy.

Ông Nam kể, nếu chống dịch COVID-19 phải thực hiện theo nguyên tắc 5T thì với ngành logistics, doanh nghiệp cũng gói gọn trong 5T, đó là "cước tăng, phí tăng, thời gian vận chuyển tăng; booking, delay tăng và việc tự "đẻ" ra các loại phí tăng".

Về cước tăng, hơn một năm trước không doanh nghiệp nào tưởng tượng rằng cước phí logistics đường biển lại cao như vậy. Đơn cử đi thị trường Âu, Mỹ cao nhất là 3.500 USD/container, giờ dao động trong khoảng 12.000 - 17.000 USD/container; đi Trung Đông trước không đến 1.500 USD/container, giờ tăng lên 10.000-11.000 USD/container.

Thêm vào đó là các loại phí "tự đẻ" ngày càng tăng như phí nhiên liệu sạch, cân bằng container, phí kẹt cảng... "Chúng tôi tiên lượng năm 2022 sẽ có một loại phí gì đó đặt tên liên quan tới chuyện COVID-19 với logistics vận tải biển", ông Nam lo lắng.

Phí cao doanh nghiệp phải chấp nhận nhưng lo hơn nữa là khó "book" được chỗ trên tàu. Trong khi đó, ngành thủy sản Việt Nam đang phải cạnh tranh khốc liệt với các đối thủ như Ecuador, Thái Lan, Trung Quốc, Ấn Độ... Vì thế, book được chỗ đã là lợi thế cạnh tranh. "Không book được thì rất đau khổ, mà book được rồi nhiều khi doanh nghiệp nói với nhau là lại ngồi khấn cho đỡ bị delay hoặc delay với thời gian ngắn hơn", ông Nam nói.

Bàn giải pháp cho năm 2022

Trong bối cảnh này, có lẽ giải pháp mà các doanh nghiệp thủy sản trông chờ là sự hỗ trợ của Cục Hàng hải, Bộ GTVT trong việc đàm phán với các hãng tàu lớn trong việc giảm bớt chi phí. Còn phía doanh nghiệp sẽ chủ động sản xuất để tránh tình trạng hàng nhiều mà không thể xuất đi được, cố gắng quan hệ tốt, có hợp đồng dài hạn với đối tác dịch vụ tàu biển.

Trong khi đó, bước sang năm 2022, việc đầu tiên mà Trung An phải tính toán là có điều khoản về biến động phí logistics trong hợp đồng giao hàng. Giờ hãng tàu thông báo biến động cước theo tháng, chứ không giữ giá 3-6 tháng như trước.

"Chúng tôi cho nhân viên tính toán kỹ càng, "cân não" để xem từng điều khoản hợp đồng, ít rủi ro, chủ động hơn cho doanh nghiệp thì làm. Hy vọng mọi thứ sẽ cải thiện trong năm 2022", ông Bình chia sẻ.

Theo ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), logistics được ví như huyết mạch nền kinh tế, nếu không chảy thông sẽ tác động tới việc phát triển.

"Hai năm trước, chúng ta đều không thể tưởng tượng giá cước tàu biển, 1 container đi từ châu Á sang Tây Hoa Kỳ vượt quá 5.000 USD, chưa nói tới 10.000 USD/container (hơn một năm trước, giá xấp xỉ chỉ dưới 2.000 USD/container)", ông Hải nói, đồng thời cho rằng tác động này không chỉ diễn ra với doanh nghiệp Việt Nam, mà với cả thế giới. 

Dẫn chứng từ sự cố kênh Suez, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu nhìn nhận, chỉ một con tàu tắc nghẽn đã gây rúng động thế giới trong một tuần, sẽ là thế nào nếu tắc nghẽn diễn ra một tháng hoặc vài tháng.

Ông chia sẻ: "Mắc cạn một con tàu còn có thể giải cứu được nhưng thiên tai, chiến tranh, xung đột chiến tranh sẽ gây ùn tắc dài hơn. Đây là sự nhạy cảm, mong manh của chuỗi cung ứng với những tác động bên ngoài mà chúng ta đều thấy rất rõ. Do vậy, Việt Nam cần quan tâm đầu tư nhiều hơn nữa cho ngành logistics, để chủ động, nâng cao lợi thế cạnh tranh của mình.

Đặc biệt, câu chuyện ngành logistics còn khiến chúng ta liên tưởng tới bộ phim truyền hình "Người giàu cũng khóc" từng tạo cơn sốt trên toàn cầu và ở Việt Nam vào những năm 90, theo đó chính các doanh nghiệp vận tải - dù được lợi khi phí logistics tăng cũng cảm thấy không vui, thậm chí lo lắng.

Siêu tàu mắc kẹt ở kênh đào Suez.

Chia sẻ tâm trạng này, bà Jolie Nguyên, Tổng giám đốc Global Maritime Services Co., LTd, bày tỏ mong muốn dịch COVID-19 sẽ sớm được kiểm soát và phí logistics sẽ quay trở lại quỹ đạo như trước khi chưa có dịch bệnh trong năm 2022. "Chúng tôi là người vận chuyển hàng hóa, lợi nhuận tăng nhưng không vui", bà nói.

Lý giải sự ngược đời này, bà Jolie cho hay: "Sự tăng phi mã của phí logistics không phản ánh sự phát triển cùng có lợi của chủ hàng, nhà xuất nhập khẩu mà chỉ lợi nhiều hơn cho công ty logistics, hãng tàu. Chủ tàu tăng trưởng gấp đôi không vui vì chúng tôi biết rằng tăng trưởng nóng này chỉ mang tính ngắn hạn, trong khi đối tác của chúng tôi luôn sống trong nỗi lo, thậm chí tôi biết nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu biết lỗ mà vẫn phải book tàu", bà nói.

Theo bà Jolie Nguyên, trong bối cảnh này doanh nghiệp cần ứng dụng công nghệ để chủ động theo dõi từng container hàng của mình đi đến đâu, chủ động trong thương thảo hợp đồng với đối tác để giảm bớt chi phí... Chia sẻ lợi ích thì chúng ta mới đi được đường dài.

Thy Lê