Mới đây, CTCP IPP Air Cargo của vợ chồng tỷ phú Johnathan Hạnh Nguyễn đã có văn bản gửi Văn phòng Chính phủ và các bộ, ngành xin rút toàn bộ hồ sơ xin phê duyệt cấp giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không được nộp vào đầu tháng 1/2022 và dừng các hoạt động cấp phép bay theo quy định.
Những tín hiệu không tốt mang tính tạm thời
Điều này làm nhiều người tiếc nuối khi mà IPP Air Cargo từng đặt mục tiêu trong năm đầu tiên đi vào hoạt động sẽ khai thác 5 máy bay chở hàng, đến năm thứ hai sẽ tăng lên 7 chiếc và tăng lên 10 chiếc vào năm thứ 3. Tổng mức đầu tư dự án lập hãng hàng không là vào khoảng 2.400 tỷ đồng, tương đương 100 triệu USD, trong đó 30% là vốn chủ sở hữu và 70% còn lại là vốn huy động.
 |
|
Đang có những tín hiệu không tốt mang tính tạm thời ảnh hưởng đến thị trường vận chuyển hàng không. |
Tình hình kinh tế thế giới đang có diễn biến xấu, suy thoái toàn cầu ngày một hiện hữu, biến động giá nhiên liệu khiến ngành vận chuyển hàng hóa toàn cầu sẽ gặp khó khăn…là những nguyên chính khiến cho doanh nghiệp (DN) này có quyết định nêu trên.
Nên biết thêm, trong báo cáo phân tích gần đây về thị trường hàng hoá hàng không thì Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IAEA) có lưu ý hoạt động thương mại tiếp tục hồi phục do nguồn cung hạn chế và mang lại lợi ích cho lĩnh vực hàng hải vốn đang phát triển phù hợp với toàn cầu. Trong khi đó, dầu lại là chi phí lớn cho các hãng hàng không.
Theo dữ liệu thị trường vận hàng không trong tháng 10/2022 của Xeneta (công ty phân tích dữ liệu logistics), lần đầu tiên giá cước vận chuyển hàng không nói chung đã giảm 9% so với cùng kỳ năm ngoái. Tỷ giá giao ngay (giá báo để thực hiện thanh toán một giao dịch hàng hóa) đã giảm dần kể từ đầu năm nay, cho thấy thị trường hàng hóa hàng không đang xấu đi.
Còn theo đánh giá mới nhất có liên quan đến lĩnh vực vận tải hàng không từ hãng chuyển phát nhanh quốc tế DHL, đó là lạm phát cao trên toàn thế giới đến tiếp tục vào năm 2023. Sức mua giảm có khả năng tạo ra ít hơn nhu cầu hoặc khối lượng vận chuyển. Doanh thu thấp hơn và tăng hàng tồn kho trên hầu hết các ngành, nhất trong lĩnh vực bán lẻ và sản xuất.
Và DHL có nhận định về xu hướng vận chuyển theo đường hàng không chuyển đổi sang vận tải theo đường biển. Người gửi hàng có khả năng thay đổi phương thức vận tải khi mà độ tin cậy về lịch trình của các các tàu vận tải biển đang được cải thiện và giảm được đáng kể về chi phí.
Có thể nói, với những dữ liệu không tốt mang tính tạm thời như vậy thì việc IPP Air Cargo chủ động xin dừng cấp phép là khó tránh khỏi, dù cho lĩnh vực vận tải hàng không vẫn được dự báo có nhiều triển vọng sáng trong tương lai. Như gần đây, một hãng tàu container hàng đầu thế giới như Maersk cũng đã tham gia vào thị trường vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không.
Không thể buông xuôi
Hay như hồi tháng 9/2022 Công ty Asean Cargo Gateway (ACG) chính thức ký kết hợp tác với Hãng hàng không Vietravel (Vietravel Airlines) thành lập Vietravel Airlines Cargo (VUAir Cargo) để phát triển kinh doanh dịch vụ vận chuyển hàng hóa hàng không ở Việt Nam.
Giới chuyên gia cho rằng việc Việt Nam có một hãng hàng không chuyên chở hàng hóa do nhà đầu tư trong nước đầu tư là phù hợp và xu hướng tất yếu nhằm kết nối hàng hóa Việt với thị trường toàn cầu và tối ưu hóa chi phí logistics cho hàng hóa Việt Nam, đặc biệt là nông sản.
Và theo dự định của VUAir Cargo, trong năm đầu tiên, hãng sẽ tập trung khai thác vận chuyển hàng hóa giữa Việt Nam và các thị trường lớn tại Châu Á như Trung Quốc, Malaysia, Indonesia, Thái Lan bằng đội tàu bay chuyên dụng dành cho hàng hóa với số lượng 2 - 4 chiếc trong năm đầu tiên và dự kiến tăng gấp đôi trong những năm tiếp theo.
Trên thực tế, trước khi VUAir Cargo ra đời và IPP Air Cargo xin cấp phép vận chuyển hàng không thì Việt Nam chỉ có 6 hãng hàng không đang khai thác vận chuyển hàng hóa kết hợp trên chuyến bay chuyên chở hành khách và chưa có hãng hàng không chuyển chở hàng hóa bằng tàu bay chuyên dụng.
Trong khi đó, thị trường vận chuyển hàng hóa quốc tế của Việt Nam đang có 29 hãng hàng không nước ngoài đến từ 16 quốc gia tham gia khai thác. Điều đáng nói, thị phần hàng hóa quốc tế của các của các hãng hàng không Việt Nam giai đoạn 2020 - 2021 chỉ vào khoảng 11%.
Như chia sẻ của ông Đào Trọng Khoa, Phó chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), chúng ta đang hội nhập, hiệp định bầu trời mở ASEAN đã có hiệu lực, việc hình thành Cộng đồng Kinh tế ASEAN, tầm nhìn 2025 cũng sắp đến gần, nếu chúng ta không làm thì sẽ nhường sân chơi cho các doanh nghiệp ASEAN khác.
Cho nên, theo ông Khoa, bên cạnh sự chủ động vào cuộc của DN, Nhà nước phải có chính sách khuyến khích các DN Việt Nam mạnh dạn nắm lấy cơ hội này để phát triển dịch vụ logistics hàng không, vươn lên tầm cao thế giới.
Nhất là khi Việt Nam đang có 6 hãng hàng không được cấp phép, nhưng chưa có hãng nào khai thác đội bay chuyên dụng cho hàng hóa. Vì thế, các hãng hàng không hoàn toàn có thể hợp tác cùng các DN logistics hàng đầu. Có như thế sẽ tận dụng được tiềm năng, thế mạnh của đôi bên, góp phần xây dựng nên những DN logistics hàng không Việt Nam đủ mạnh.
Cần nhắc thêm, trong định hướng phát triển logistics nhằm thực hiện Chiến lược hàng hóa xuất nhập khẩu đến năm 2030 cũng đề cập đến việc phát triển logistics hàng không, cũng như hỗ trợ xây dựng những tập đoàn mạnh về logistics.
Chính vì vậy, dù cho hãng bay của tỷ phú Johnathan Hạnh Nguyễn xin dừng cấp phép, hay những tín hiệu không tốt mang tính tạm thời cho vận chuyển hàng không. Tuy nhiên, xét về dài hạn, khi thị trường thế giới có sự phục hồi và ổn định trong tương lai, thay vì buông xuôi thì điều quan trọng là rất cần sự quyết tâm lớn để Việt Nam xây dựng những tập đoàn mạnh về logistics hàng không nhằm cạnh tranh trong khu vực và vươn ra thế giới.
Thế Vinh
