Hiệp định GMS: "Nóng" thủ tục và chi phí

Hiệp định tạo thuận lợi vận tải người và hàng hóa qua lại biên giới giữa các nước Tiểu vùng Mê Kông mở rộng (Hiệp định GMS) là khung pháp lý tổng hợp nhằm điều chỉnh hoạt động thuộc nhiều lĩnh vực khác nhau như giao thông vận tải, tài chính, công an, hải quan, y tế, kiểm dịch động vật, xuất nhập cảnh... tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển người và hàng hoá qua biên giới giữa các nước Tiểu vùng Mê Kông mở rộng. Vậy để tạo điều thuận lợi cho việc vận chuyển người và hàng hóa qua biên giới giữa các nước Tiểu vùng Mê Kông mở rộng, chúng ta đã làm được những gì?

Cần liên kết mạng lưới Logistics

Muốn phát triển và nâng cao chất lượng cung ứng dịch vụ Logistics trong các nước Tiểu vùng Mê Kông cần phải có một mạng lưới cung cấp dịch vụ Logistics giữa các nước thàng viên. Mạng lưới này sẽ đảm bảo sự tập trung, tính cộng đồng trách nhiệm và có cùng một mục tiêu, kể cả mục tiêu lợi nhuận. Hệ thống này sẽ bao gồm các trung tâm Logistics được đặt tại các điểm phục vụ cho hoạt động Logistics của các nước Tiểu vùng Mê Kông. Các trung tâm này không phải đặt tại các khu công nghiệp của các nước, trừ những trường hợp đặc biệt nếu nó giải quyết được chức năng điều phối Logistics của các nước Tiểu vùng Mê Kông và Logistics khu vực.
Các trung tâm này ngoài tài sản sở hữu là kho bãi cần phải có đội phương tiện đủ năng lực để giải quyết các nhu cầu vận chuyển đi và đến các trung tâm thành viên trong hệ thống. Nếu thành lập được hệ thống này thì chúng ta sẽ giải quyết được một phần các vấn đề bức xúc hiện nay về thủ tục qua lại biên giới và bốc xếp trung chuyển, thời gian và kế hoạch.
Hiện tại trong các nước thành viên của GMS chưa có một tập đoàn hay doanh nghiệp nào có thể đảm nhiệm được công việc này hay đứng ra làm đầu mối liên kết các doanh nghiệp khác thành lập hệ thống cung cấp dịch vụ Logistics.

Triển khai nhanh, đồng bộ và bài bản

Dịch vụ Logistics không chỉ là ngành mang lại nhiều lợi ích trong kinh doanh, mà còn là dịch vụ cốt yếu đối với hiệu quả tăng trưởng kinh tế, bảo đảm sự ổn định vĩ mô của các quốc gia. Trong quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, dịch vụ Logistics cũng được nhấn mạnh đặc biệt cùng với dịch vụ vận tải đa phương thức với chất lượng cao, hướng đến dịch vụ trọn gói và mở rộng ra nước ngoài.
Quy hoạch này cũng đưa ra hàng loạt các giải pháp, chính sách để phát triển dịch vụ Logistics, trong đó trước mắt sửa đổi, bổ sung các văn bản quy phạm pháp luật về vận tải đa phương thức, dịch vụ Logistics, quản lý đầu tư và khai thác cơ sở hạ tầng cảng biển phù hợp với tình hình và xu hướng phát triển của Việt Nam, đồng thời luật hóa các cam kết của chúng ta trong khuôn khổ Tổ chức Thương mại thế giới (WTO).
Quy hoạch còn đề cập đến giải pháp đẩy mạnh cải cách hành chính trong lĩnh vực vận tải biển, đặc biệt là thủ tục hành chính tại các cảng biển Việt Nam và thủ tục đăng ký tàu biển; nhanh chóng triển khai ứng dụng công nghệ thông tin, triển khai cảng vụ điện tử, hải quan điện tử, thực hiện chính sách một cửa để tạo điều kiện thuận lợi cho tàu, thuyền ra vào cảng biển; đồng thời xây dựng cơ chế, chính sách phát triển để khuyến khích đầu tư và quản lý có hiệu quả các trung tâm phân phối hàng hóa, cảng nội địa để hỗ trợ phát triển dịch vụ Logistics; nghiên cứu cơ chế, chính sách phù hợp để xây dựng, thu hút đầu tư vào lĩnh vực này... Lời giải đã có, nhưng việc triển khai nhanh, đồng bộ và bài bản mới có thể giúp được chúng ta trong việc lấy lại thị phần và mở rộng dịch vụ này sang các nước bên cạnh. Đặc biệt là khi các cảng quốc tế lớn trong nước đã và đang triển khai đi vào hoạt động.

Chất lượng dịch vụ chưa được quan tâm

Cho đến nay, nước ta đã có trên 1.000 doanh nghiệp đăng ký làm Logistics, nhưng chỉ có khoảng 800 đơn vị thực sự có tham gia hoạt động, trong đó doanh nghiệp Nhà nước chiếm khoảng 20%, Công ty TNHH, doanh nghiệp cổ phần chiếm 70%, còn 10% là các gia đình, tư nhân làm nhỏ lẻ, tham gia làm từng phần, từng công đoạn… Số lượng doanh nghiệp tuy là nhiều, nhưng còn phân tán, nhỏ lẻ khiến sức cạnh tranh, năng lực tham gia dịch vụ Logistics còn rất hạn chế, chưa kết nối được một cách đầy đủ giữa thị trường trong nước với các thương cảng lớn trên thế giới và các quốc gia mà Việt Nam có quan hệ xuất khẩu lớn về thương mại. Vì vậy, hoạt động Logistics của chúng ta mới giới hạn ở dịch vụ nội địa.
Nguồn nhân lực cho dịch vụ Logistic cũng đang rất thiếu. Các doanh nghiệp nhỏ thường không đáp ứng được yêu cầu của khách hàng và hệ quả là thị phần bị thu hẹp. Đó là chưa kể tới thực trạng cạnh tranh thiếu lành mạnh, khi nhiều doanh nghiệp tập trung vào cạnh tranh giá mà chưa thực sự quan tâm đúng mức đến chất lượng dịch vụ. Tình hình này cũng giải thích hiện tượng doanh nghiệp có sản lượng phục vụ khách hàng cao chưa chắc đã thu về lợi nhuận cao và khách hàng cũng không hưởng được nhiều lợi ích từ các dịch vụ giá rẻ. Đây có thể xem là một nguy cơ tiềm ẩn đối với ngành Logistics.

Thủ tục còn quá "nhiêu khê"

Thủ tục đối với người qua lại biên giới được quy định và tiến hành đơn giản hơn đối với hàng hoá. Chúng tôi đã đi qua hầu hết các cặp cửa khẩu quốc tế giữa Việt Nam - Trung Quốc, Việt Nam - Lào, Việt Nam - Campuchia, kể cả các cặp cửa khẩu giữa Lào - Thái Lan không hề gặp trở ngại gì. Tuy nhiên, khi hàng hoá được vận chuyển qua biên giới thì quả là "vấn đề".
Chỉ nói đến các loại thủ tục và giấy tờ phải làm mỗi khi hàng hóa được vận chuyển qua biên giới đã thấy quá nhiều việc, chưa nói đến tiền. Về chi phí để làm các thủ tục hàng hóa tại các cửa khẩu biên giới có thể tóm tắt như sau: chi phí các thủ tục xuất nhập khẩu hàng hóa tại các cửa khẩu biên giới cao hơn rất nhiều lần so với chi phí thủ tục xuất nhập khẩu hàng hóa tại các cảng biển hay sân bay quốc tế.
Đây là một thực tế có thể đúng với tất cả các nước thuộc GMS. Chi phí các thủ tục tại nhập khẩu tại Nam Phao hay Na Phao của Lào: xe tải 30 tấn đầu tiên 550 USD, từ xe thứ hai trở đi là 350 USD/ xe. Nếu chỉ một xe thì chi phí cho mỗi tấn hàng là 18,34 USD/tấn, có 2 xe thì chi phí cho mỗi tấn hàng là 15 USD/tấn. Cứ cho đại lý đã hưởng 50% số tiền ấy thì chi phí của các thủ tục qua Lào cũng đến 7,5 USD/tấn hàng.
Đây là những chi phí quá lớn khi vận chuyển qua biên giới giữa các nước GMS. Khoảng cách từ Bắc Thái Lan, Lào đến cảng Đà Nẵng ngắn hơn đến cảng Laem Chabang (Lào) nhưng do phải qua nhiều cặp cửa khẩu nên Đà Nẵng chỉ được coi là một giải pháp dự phòng. Bắc Thái Lan đi Đà Nẵng phải đi qua 5 lần làm thủ tục, đặc biệt là nếu đi theo tuyến Đông - Tây từ Mawlamyine - Myawaddy ( Myanmar) - Mae Sot - Phitsanulok - Khon Kaen - Kalasin - Mukdahan (Thái Lan) - Savannakhet – Dansavanh (Lào) - Lao Bảo - Đông Hà - Huế - Đà Nẵng (Việt Nam) thì phải qua 7 lần làm thủ tục.
Vì vậy, không có chủ hàng nào có thể chấp nhận giá thành xuất khẩu của mình tăng đến mức cao như vậy khi chọn tuyến vận tải này. Tôi cho rằng các thủ tục và chi phí làm các thủ tục qua các cửa khẩu biên giới hiện nay là một vấn đề nóng bỏng cần được xem xét giải quyết, có như thế mới đẩy mạnh và tạo thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa qua biên giới giữa các nước GMS.

Hạn chế trong kết nối vận tải đa phương thức

Điều kiện hạ tầng, trong đó có hạ tầng phần cứng là hệ thống cảng biển còn hạn chế, chúng ta chưa có những cảng nước sâu, cảng trung chuyển quốc tế để thu hút tàu biển có trọng tải lớn và hàng hóa trung chuyển giữa các quốc gia vào cảng Việt Nam. Một hạn chế nữa là Việt Nam cũng chưa phát triển vận tải hàng hóa bằng đường hàng không, thiếu đội bay để vận tải hàng hóa yêu cầu phải rất nhanh như thực phẩm tươi sống, rau quả, thủy hải sản; rồi hạ tầng đường bộ cũng chưa hoàn chỉnh; hệ thống đường sắt chưa kết nối được nhiều với các cảng biển, các khu kinh tế, khu công nghiệp…
Chính vì vậy mà việc kết nối khai thác vận tải đa phương thức trong chuỗi dịch vụ Logistics tại nước ta còn rất hạn chế. Còn vấn đề hạ tầng phần mềm chính là sử dụng công nghệ thông tin trong quản trị điều hành, cung cấp thông tin, giao dịch điện tử quản lý hoạt động Logistics của chúng ta chưa đáp ứng được. Rồi các vấn đề: tài chính, thông quan, hải quan ở các cảng hàng không, cảng biển còn nhiều vấn đề chưa đồng bộ, gây trở ngại rất nhiều cho hoạt động Logistics.

Việt Nguyễn

KINH DOANH số 94, ra ngày 20/06/2011