Chia sẻ mới đây với các doanh nghiệp (DN) ở Tp.HCM về hoạt động vận tải đường sắt phục vụ cho hoạt động xuất khẩu (XK), ông Nguyễn Xuân Hùng, Phó tổng giám đốc CTCP vận tải và thương mại đường sắt Ratraco, có lưu ý Việt Nam hiện mới có trên 3.000km đường sắt, thế nhưng trong đó chỉ 15% tuyến đường sắt là đạt tiêu chuẩn quốc tế (tức khổ đường 1.435mm) để cho phép chạy với vận tốc nhanh hơn.
Thiệt thòi vì khổ đường sắt hẹp
Trong khi đó, theo ông Hùng, phân khúc tuyến đường sắt với khổ đường 1.000mm ở Việt Nam lại dài. Điều này rất thiệt thòi cho các DN, chủ hàng ở khu vực phía Nam khi họ chỉ có thể kết nối với tuyến đường sắt nội địa thông qua khổ đường như vậy.
 |
|
Các nhà XK của Việt Nam cần mở rộng phương thức vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt theo tuyến Á – Âu nhằm tiết giảm chi phí và thời gian. |
“Nếu hành trình vận chuyển hàng hóa theo tuyến đường sắt từ phía Nam bắt đầu ga Sóng Thần (tỉnh Bình Dương) hay ga Trảng Bom (Đồng Nai) ra đến khu vực phía Bắc như ở Hà Nội để có thể kết nối vào tuyến đường sắt quốc tế thì chúng ta đã mất đến 4 ngày”, ông Hùng chỉ rõ.
Chính vì vậy, theo vị Phó tổng giám đốc CTCP vận tải và thương mại đường sắt Ratraco, đây là một trong những nguyên nhân làm cho tuyến đường sắt của Việt Nam vẫn chưa thật sự giúp sức nhiều cho các hoạt động logistics, xuất nhập khẩu hàng hóa, cũng như trong việc tiếp cận thị trường Á - Âu theo tuyến đường sắt.
Có nhìn vào bản đồ đường sắt quốc tế khu vực Á - Âu sẽ thấy để vận chuyển hàng hóa XK, từ Việt Nam các DN có tuyến vận chuyển kết nối đến Trung Quốc, rồi từ nước này sẽ vào tuyến Á - Âu, đi qua nội địa Trung Quốc rồi đến Nga và các quốc gia EU.
Trong hành trình như vậy, sự khác nhau của khổ đường sắt từ Việt Nam (với đa phần là 1.000mm) đi sang các quốc gia thuộc Châu Á (với phần lớn là khổ đường 1.435mm) rồi đến Châu Âu (chủ yếu là khổ đường sắt lớn 1.520mm) làm cho tốc độ và sản lượng vận chuyển cũng có không ít sự thay đổi.
Chẳng hạn như ở Việt Nam với một đoàn tàu hỏa chỉ chở tối đa 20 container mặc dù sức kéo của đầu máy có thể kéo gấp đôi (khoảng 1.600 tấn). Thế nhưng thực tế, với khổ đường nhỏ, tải trọng của cầu đường sắt còn hạn chế, rồi các cung đường sắt với những đường cong tránh đi qua các đường hầm…làm cho tốc độ chạy tàu hỏa nội địa ở Việt Nam đối với tàu hàng chỉ đạt tối đa 80km/h.
Còn nếu nhìn sang khổ đường sắt quốc tế Á - Âu sẽ thấy tốc độ chạy tàu tối đa có thể đạt tới 160km/h. Chiều dài của đoàn tàu đối với khổ đường 1.435mm cũng gấp đôi. Như ở Trung Quốc hiện đang vận hành mỗi đoàn tàu có thể vận chuyển 42 container, trong khi ở Việt Nam chỉ vận hành mỗi đoàn tàu với 23 container hàng hóa.
Từ con số chênh lệch như vậy trong vận chuyển hàng hóa theo tuyến đường sắt ở Việt Nam so với Trung Quốc, để thấy còn nhiều việc phải làm (trong đó có việc cải thiện khổ đường) để thúc đẩy vận tải hàng hóa theo tuyến đường sắt.
Phù hợp với việc vận chuyển sâu vào lục địa
Theo giới chuyên gia, đường sắt đang nằm giữa phân khúc vận chuyển theo tuyến đường bộ và đường biển cho thị trường nội địa và cho quốc tế. Thời gian vận chuyển tuy chậm hơn đường bộ nhưng chi phí lại tối ưu hơn đường bộ. Thời gian vận chuyển của đường sắt lại nhanh hơn đường biển nhưng chi phí lại cao hơn đường biển.
Cần chú ý lợi thế của tuyến đường sắt là phù hợp với việc vận chuyển sâu vào lục địa. Đây là điều mà các DN Việt cần lưu tâm, chẳng hạn như XK nông sản vào sâu bên trong nội địa của Trung Quốc thì hoàn toàn có thể lựa chọn cách thức vận chuyển này để tối ưu chi phí và thời gian.
Ông Nguyễn Xuân Hùng cho biết đối với các tuyến vận tải đường sắt từ Việt Nam sang Trung Quốc, nếu đi sâu vào lục địa như Thành Đô, Trùng Khánh hay Tây An (tỉnh Thiểm Tây) hoặc là Hắc Long Giang, Hồ Bắc sẽ thấy phương thức này có thể mang lại cho các nhà XK của Việt Nam một chi phí hợp lý hơn.
Hoặc như kết nối theo tuyến đường sắt từ Việt Nam đi vào lục địa ở Châu Âu, như bản thân một DN vận tải và thương mại đường sắt của Việt Nam đã làm trước khi xảy ra xung đột Nga - Ukraine là vận hành 20 đoàn tàu từ Việt Nam kết nối vào hai thành phố của nước Đức là Duisburg và Nuremberg. Mặt hàng chủ yếu của Việt Nam đi theo tuyến đường sắt vào EU chủ yếu là có giá trị cao như hàng điện tử, dệt may, da giày…
Và với thời gian chạy toàn tuyến từ Hà Nội đến thành phố Duisburg (Đức) mất 25 ngày, đã giúp cho các chủ hàng rút ngắn được vòng quay của sản phẩm và các hoạt động về thanh toán, cũng như các hoạt động XK hàng hóa sang Đức cũng thuận lợi hơn.
Sau khi xảy ra xung đột Nga - Ukraine, để không đứt gãy tuyến vận chuyển đường sắt Á - Âu của các nhà XK thì phía DN thương mại đường sắt của Việt Nam cũng đã phải linh động trong việc vận hành theo tuyến đường sắt mới thông qua hợp tác với cơ quan quản lý đường sắt của Trung Quốc, Nga, cũng như thỏa mãn các điều kiện về vận tải hàng hóa sang nước thứ ba.
Giới chuyên gia cho rằng, trong bối cảnh địa chính trị trên thế giới còn nhiều biến động thì việc vận chuyển hàng hóa XK theo tuyến đường sắt là phương thức có thể giúp cho các nhà XK của Việt Nam kết nối được với thị trường Trung Á và Châu Âu.
Trong chuyển biến gần đây thì Việt Nam đã đưa ga Sóng Thần (tỉnh Bình Dương) trở thành ga liên vận quốc tế. Đặc thù của ga liên vận quốc tế là thỏa mãn hai điều kiện để giúp khai thác hàng XK, thứ nhất là hải quan, thứ hai là “mã ga quốc tế”. Ngoài ra, ở trong nước còn có 3 ga khác, gồm ga Vinh (Nghệ An), ga Yên Viên (Hà Nội), ga Kép (Bắc Giang) đã và sẽ tham gia vào liên vận quốc tế để vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt với quy mô tương đương cảng biển quốc tế.
Nói chung, để nâng cao hiệu quả hoạt động vận chuyển hàng hóa XK theo tuyến Á - Âu đang đòi hỏi Việt Nam cần nhanh chóng nâng cấp tuyến đường sắt với khổ đường theo tiêu chuẩn quốc tế là từ 1.435mm trở lên. Bên cạnh đó, nên hướng các nhà XK mở rộng phương thức vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt nhằm tiết giảm chi phí vận chuyển, rút ngắn thời gian giao nhận hàng, đúng lịch trình cũng như đảm bảo an toàn.
Thế Vinh
