Để cởi bỏ được chiếc áo chật hẹp của ngành đường sắt, cần thực hiện công tác quy hoạch, dành nguồn lực đất đai, tài chính cho đường sắt (Ảnh: Internet). |
Đối mặt với những khó khăn như hạ tầng yếu, công nghệ lạc hậu, chưa được đầu tư xứng đáng và thêm tác động của đại dịch Covid-19, khiến ngành đường sắt đã khó nay lại càng lao đao. Có thể nói, đường sắt tụt hậu là một sự lãng phí nguồn lực của đất nước.
Mắc kẹt tổ chức thực hiện
Việt Nam từng là một trong những nước sớm có hệ thống đường sắt hiện đại, từ năm 1881. Tuy nhiên, hệ thống giao thông đường sắt ngày càng tụt hậu so với thế giới và đến nay thì có thể nói là đã quá lạc hậu. Theo ông Phan Lê Bình, chuyên gia về kỹ thuật hạ tầng, nguyên nhân là do sự quan tâm của nhà nước đối với đường sắt chưa đủ, thiếu quan điểm phát triển đường sắt, thiếu đánh giá an toàn so với đường bộ, đường không và đường thuỷ. “Đến nay chúng ta đã đủ điều kiện chín muồi để phát triển đường sắt khi Việt Nam có GDP đứng top 40 thế giới”, ông Bình nói.
Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV TCT đường sắt Việt Nam cho rằng, xây dựng đường sắt hiện nay đang “mắc kẹt” nhiều rào cản. Cơ chế, chính sách đã có rồi, nhưng về vốn cân đối cho từng phương thức thì đường sắt lại là thế yếu và yếu về tổ chức thực hiện.
Đồng quan điểm, ông Lê Hồng, Uỷ ban KH-CN&MT của Quốc hội cho biết, năm 2017 Quốc hội thông qua Luật Đường sắt. Tuy nhiên, Chính phủ cũng chưa quyết liệt đầu tư cho đường sắt. Vốn đầu tư công giai đoạn 2015-2020 mới chỉ dành 7.000 tỷ đồng đầu tư cho đường sắt.
Ông Vũ Anh Minh giải thích, với các dự án cải tạo hiện hữu, nâng cấp hệ thống đường sắt cần 10.000 tỷ đồng. Đến năm 2018 ngành đường sắt mới nhận được gói 7.000 tỷ đồng. Số tiền này ngành đã cải tạo nâng cao năng lực tuyến, từ 21 đôi tàu lên 25 đôi tàu, tăng năng lực toa kéo từ 14 lên 19 toa và cải tạo tải trọng toàn tuyến…
Để tạo cú huých cho đường sắt, ông Lê Hồng cho rằng, trong vốn trung hạn cần có phân bổ vốn cho đường sắt để xứng với hệ thống giao thông vận chuyển lớn. Đồng thời, doanh nghiệp muốn đầu tư phương tiện vận tải cần có hướng dẫn vay lãi suất tín dụng ưu đãi, cụ thế hoá giao đất đối với hạ tầng đường sắt, với công trình công nghiệp đường sắt…
Cần cú hích lớn
Ở góc độ cơ quan quản lý Nhà nước, ông Đặng Quyết Tiến, Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp, Bộ Tài chính nhìn nhận, Chính phủ cần phân định rõ đầu tư đường sắt phần nào thuộc trách nhiệm của Nhà nước, phần nào thuộc trách nhiệm doanh nghiệp. Đơn cử hệ thống hạ tầng đường sắt cần vốn của Nhà nước, còn khai thác dịch vụ đội tàu và nhà ga bến bãi giao cho doanh nghiệp.
“Hạ tầng của Nhà nước đầu tư mới gắn với hệ thống giao thông đường bộ, đường thuỷ… đảm bảo khép kín đáp ứng cho nhu cầu vận chuyển hàng hoá lớn, vận chuyển đường dài, phục vụ các khu công nghiệp tốt hơn”, ông Tiến nhấn mạnh.
Dư luận cho rằng, đường sắt Việt Nam nhiều năm vùng vẫy trong "chiếc áo" hạ tầng chật hẹp, muốn thay đổi thì cần cú hích lớn nhất là cơ sở hạ tầng. Vấn đề này ông Bình thừa nhận là đúng, hạn chế lớn nhất của ngành đường sắt là không thể phát triển được năng lực chạy tàu đường đôi. Bởi nếu không có quy hoạch, không giữ đất cho tương lai thì sau công tác GPMB khó khăn sẽ dẫn đến xây dựng tuyến đường đôi càng bế tắc.
Bên cạnh đó, ông Minh cũng thừa nhận, chất lượng hạ tầng chỉ đáp ứng được 40% nhu cầu. Bởi có nâng cao được năng lực đội tàu mà không đổi mới được hạ tầng nhà ga, bãi hàng thì không bố trí được phương tiện bốc xếp hiện đại.
“Đã đến lúc điều chỉnh đầu tư, để dồn nguồn lực cho phát triển đường sắt. Luật có rồi, chính sách có rồi, vấn đề cần nhất là tổ chức thực hiện”, ông Minh nhấn mạnh.
Ông Đặng Quyết Tiến nói, phát triển hệ thống đường sắt, vấn đề hiện đại hoá nhà ga rất quan trọng, nhà ga là điểm đến, điểm đi, tại đây có thể nâng cấp thành các khu vui chơi, siêu thị, dịch vụ... chứ hoàn toàn không đơn thuần là việc trung chuyển hành khách. Vì thế, nhiều quốc gia đã đầu tư các ga bằng nguồn ngân sách từ T.Ư và địa phương, kể cả cho phép doanh nghiệp và các thành phần kinh tế khác tham gia.
Ông Vũ Anh Minh cũng đồng tình, giải pháp đột phá nhất đó là định giá 297 khu ga đường sắt theo thị trường, giao cho doanh nghiệp quản lý. Khi khai thác giá trị gia tăng từ nhà ga tại các khu ga lớn sẽ giảm chi phí vốn của Nhà nước, đầu tư nâng cao năng lực hạ tầng, không phải bỏ vốn Nhà nước ra duy tu bảo trì đối với các kết cấu hạ tầng. Đây là niềm hy vọng để ngành đường sắt phát triển.
Các chuyên gia cho rằng, việc xây dựng đường tốc độ cao Bắc – Nam là một giải pháp tất yếu đối với vấn đề phát triển hạ tầng đường sắt trong tương lai. Tuy nhiên, câu chuyện này không chỉ của riêng ngành đường sắt, mà phải là dự án đầu tư lan toả cho ngành khác, có sân chơi. Để có nguồn lực cần phát hành trái phiếu Chính phủ, trong tương lai phải có tính căn cơ để huy động nguồn lực và cần phải có hạ tầng phát triển.
Như vậy, hiệu quả đầu tư cho đường sắt không thể chỉ đánh giá thông qua doanh thu từ hoạt động kinh doanh vận tải mà nó còn tác động đến sự phát triển kinh tế vùng miền, kết nối các phương thức vận tải của một quốc gia, giúp giảm chi phí logistics, tăng khả năng cạnh tranh của nền kinh tế.
Phạm Minh