Dự báo mới đưa ra từ Công ty tư vấn vận tải biển Drewry Shipping Consultants cho thấy, năm 2023 trên toàn cầu sẽ chứng kiến lượng tàu mới được bổ sung lớn nhất từ trước đến nay, với tổng cộng suất khoảng 2,5 triệu container 20 feet (TEU).
Dư cung tàu container, giá cước lao dốc?
Điều này cần đặt trong bối cảnh giá cước container giao ngay đã giảm mạnh trong nửa cuối năm 2022 và dự báo năm 2023 các hãng vận tải biển có thể phải bước vào cuộc đua giảm giá cước để giành khách hàng trước sự gia tăng nguồn cung tàu.
 |
|
Trước sự gia tăng nguồn cung tàu container, trong năm 2023 các hãng tàu có thể phải tiếp tục bước vào cuộc đua giảm giá cước để giành khách hàng giữa bối cảnh suy thoái toàn cầu. |
Còn theo thông tin từ Alphaliner, số lượng đơn đóng tàu mới tiếp tục tăng, nâng sản lượng đặt hàng hiện tại đạt 27,9% tổng công suất thị trường – mức cao nhất kể từ năm 2012. Tình trạng dư cung tàu container sẽ gây áp lực lên giá cước vận tải biển trong năm 2023.
Đội tàu toàn cầu được cho là có thể tăng 4,4% đến 8,2% trong năm 2023 do đơn hàng mới sẽ được giao, trong khi sản lượng hàng hóa thông quan toàn cầu có thể chỉ tăng 0,9% đến 2,7% do suy thoái kinh tế toàn cầu.
Theo bộ phận phân tích Công ty chứng khoán VnDirect, vận tải biển toàn cầu sẽ gặp nhiều khó khăn trong năm 2023 do suy thoái kinh tế gây ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động thương mại cũng như sản lượng vận tải biển.
Trên thị trường quốc tế, sau một thời gian tăng trưởng chóng mặt, giá cước vận tải đường biển bất ngờ sụt giảm, trong đó chỉ số container toàn cầu – đại diện cho giá cước vận tải container đã lao dốc 67% so với mức đỉnh thiết lập hồi tháng 9/2021. Không những vậy, chỉ số BDI (đại diện cho giá vận chuyển nguyên liệu thô) đã giảm 71% từ mức đỉnh.
Đây là hệ quả của việc nhu cầu vận tải biển toàn cầu suy yếu trong khi thị trường lo ngại nguồn cung sẽ tăng trong thời gian tới. Giới phân tích cho rằng hiện tượng dư cung sẽ gây áp lực lớn lên giá cước vận tải biển trong năm nay.
Kết quả kinh doanh của các hãng tàu có độ trễ nhất định với biến động của giá cước vận tải biển do các hợp đồng thuê tàu định hạn thường được ký từ 6 - 12 tháng. Do đó, tác động của việc giảm giá cước vận tải biển sẽ sẽ bắt đầu phản ánh vào kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải biển trong nước trong giai đoạn 2023 - 2024.
Tuy nhiên, cũng cần phải thấy xu hướng giảm giá cước này lại là cơ hội cho các nhà xuất khẩu (XK) của Việt Nam vốn được dự báo sẽ đối mặt nhiều khó khăn trong năm 2023. Nhất là giúp các doanh nghiệp (DN) XK nông sản hưởng lợi khi mà họ đã từng chịu đựng tình cảnh giá cước vận tải biển lên cao đã “ăn hết lời”, giảm sức cạnh tranh của nông sản Việt.
Trao đổi với VnBusiness, ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng giám đốc Công ty Vina T&T Group cho biết, vào lúc trước giá cước vận tải biển tăng quá nhiều nên dù doanh số XK rau quả của công ty có cao nhưng lợi nhuận lại giảm vì chi phí logistics rất lớn.
Cải thiện chi phí logistics để không bỏ lỡ cơ hội
Trước khả năng giá cước vận tải biết tiếp tục giảm sâu trong năm nay, ông Tùng cho rằng điều này giúp giảm giá thành nông sản XK. Nhất là trong thời buổi lạm phát đã ảnh hưởng nhiều đến sức mua mặt hàng rau quả. Nói nôm na, trước đây mỗi tháng người tiêu dùng quốc tế dành 10 đồng mua trái cây Việt, nhưng hiện tại họ chỉ còn dành 6 - 7 đồng…
“Cho nên, từ việc giảm sâu giá cước vận tải biển dẫn đến giảm giá thành mặt hàng rau quả sẽ giúp tiếp cận người tiêu dùng quốc tế một cách tốt hơn. Và biên lợi nhuận của DN trong ngành hàng này cũng không bị ảnh hưởng nhiều bởi giá cước tăng cao như trước đó”, ông Tùng nói.
Theo giới chuyên gia, xu hướng tiếp tục giảm giá cước vận tải biển sẽ mang lại lợi thế cho XK nông sản, làm tăng tính cạnh tranh của nông sản Việt trên thị trường quốc tế. Các DN XK các ngành hàng nông sản, thực phẩm thiết yếu sẽ được hưởng lợi và góp phần rất lớn trong việc giảm chi phí hoạt động của DN, giảm khó khăn cho DN.
Nhất là khi năm 2023 vẫn tiềm ẩn nhiều khó khăn và thách thức đối với các nhà XK nông sản khi phải đối mặt với những hệ lụy do ảnh hưởng của áp lực lạm phát và rủi ro suy thoái kinh tế của các nền kinh tế lớn. Đặc biệt là tình trạng suy giảm các đơn hàng XK tại các thị trường XK chủ lực của Việt Nam như Mỹ, EU đang tiếp diễn.
Tuy vậy, cần lưu ý dù cho giá cước vận tải biển quốc tế đã được tháo gỡ phần nào thì chi phí logistics vẫn còn là “khúc ngoặt” với XK nông sản, vẫn đang chiếm tỷ trọng lớn trong giá thành nông sản do chi phí vận tải nội địa vẫn còn ở mức cao.
Như một số đánh giá gần đây cho thấy tại Việt Nam, chi phí logistics cho XK nông sản trung bình chiếm tỷ lệ 20 - 25%, trong khi ở Thái Lan chỉ chiếm 10 - 15%. Hơn nữa, 70% lượng nông sản XK mỗi năm phải trung chuyển về Tp.HCM hoặc cảng Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) bằng đường bộ khiến giá thành sản phẩm bị đội lên, lưu thông lại khó khăn và mất thời gian.
Cho nên, song song với việc hưởng lợi từ xu hướng giảm giá cước vận tải biển thì hoạt động XK nông sản trong năm nay cần tiếp tục cải thiện chi phí logistics nội địa một cách rõ rệt, để không phải bỏ lỡ những cơ hội trong thời điểm đầy thách thức này.
Thế Vinh
