Những ngày gần đây, rất đông người dân Thủ đô hào hứng trải nghiệm đi xe đạp công cộng trên địa bàn một số quận trung tâm, trước khi dịch vụ này chính thức đi vào hoạt động, dự kiến trước ngày 2/9.
Thêm một phương tiện giao thông công cộng
Những chiếc xe đạp nằm trong dự án "Xe đạp công cộng Hà Nội" đã có mặt trên đường phố Thủ đô. Xe đạp công cộng được đưa vào hoạt động thử nghiệm tại 78 vị trí trên địa bàn 6 quận bắt đầu từ Công viên Lê Nin và Vườn hoa 19/8. Mỗi điểm có từ 10-20 xe cho khách hàng chạy trải nghiệm.
 |
|
Người dân Thủ đô hào hứng trải nghiệm đi xe đạp công cộng trên địa bàn một số quận trung tâm. |
Ông Đỗ Bá Dân, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Tập đoàn Trí Nam - đơn vị tổ chức dự án cho biết, trong thời gian đầu, mỗi khách hàng đến các điểm vận hành được hướng dẫn cài đặt app đăng ký, sử dụng và được công ty tặng 1 giờ đi xe đạp công cộng miễn phí.
Về mức giá, để sử dụng xe đạp cơ bình thường, khách hàng chỉ cần bỏ ra số tiền 5.000 đồng cho thời gian 30 phút. Đối với xe đạp điện, chi phí sẽ ở mức 10.000 đồng/30 phút. Căn cứ vào thực tế, Trí Nam sẽ đánh giá tỷ lệ lựa chọn, sử dụng và tiếp tục có phương án điều chỉnh loại hình phương tiện phù hợp nhu cầu khách hàng.
Người dân có thể tải ứng dụng cho thuê xe đạp công cộng, nạp tiền trước vào tài khoản để trả tiền thuê. Ngay cả khi đang sử dụng mà không còn đủ tiền trong tài khoản để trừ theo thời gian thực, người dân vẫn có thể sử dụng tiếp và trả bù vào lần sau.
Để tránh mất cắp, thất lạc, mỗi chiếc xe đạp cũng được gắn thẻ ID định danh và khóa thông minh trên phương tiện có khả năng cảnh báo khi chạy quá thời gian, không trả phí... Thông qua phần mềm trung tâm, nhân viên vận hành có thể theo dõi lộ trình di chuyển của xe và người điều khiển.
Hào hứng trải nghiệm xe đạp công cộng, chị Minh Anh (quận Hoàn Kiếm) cho biết: "Việc phát triển xe đạp công cộng vừa đáp ứng sự thuận tiện của người dùng muốn đi khám phá quanh Thủ đô, vừa bảo vệ môi trường mà lại rèn luyện sức khỏe”.
Mô hình xe đạp công cộng không phải là mới trên thế giới. Mong muốn giảm thiểu khí thải từ ô tô và xe máy cũng như giải quyết tình trạng tắc nghẽn giao thông ngày một nghiêm trọng, nhiều đô thị trên thế giới đã triển khai hàng loạt chính sách khác nhau để khuyến khích người dân sử dụng xe đạp.
Hệ thống xe đạp công cộng trên thế giới hiện tập trung vào hai mục tiêu chính. Thứ nhất, khuyến khích người dân đi lại bằng phương tiện công cộng (xe buýt, tàu điện ngầm...). Người dân sẽ dễ dàng dùng xe đạp công cộng để tiếp cận các điểm cần đến hoặc cần đi từ trạm xe buýt hoặc tàu điện ngầm.
Bên cạnh đó, người dân cũng có thể sử dụng xe đạp công cộng này để đi lại tham quan trong phạm vi hẹp như các khu du lịch, khu thương mại, khu trung tâm thành phố bằng cách thuê xe đạp theo giờ hoặc ngày.
Nhìn lại "bài học" cũ
Theo kế hoạch, dự án xe đạp công cộng tại Hà Nội sẽ chính thức "lăn bánh" phục vụ nhân dân Thủ đô trước ngày Quốc khánh 2/9 tới, chậm hơn so với kế hoạch đề ra khoảng 9 tháng.
Trước đó, Sở GTVT Hà Nội và nhà đầu tư tuyên bố đưa vào vận hành từ tháng 1/2023. Tháng 12/2022, UBND TP Hà Nội đã thống nhất về chủ trương triển khai thí điểm dịch vụ xe đạp công cộng trên địa bàn thành phố theo đề xuất của Sở GTVT Hà Nội, thời gian thí điểm 12 tháng.
 |
|
Xe đạp công cộng phải cạnh tranh với các phương tiện giao thông khác để thu hút người dùng. |
Giai đoạn 1, nhà đầu tư sẽ đầu tư 1.000 xe đạp, trong đó có 50% là xe đạp điện, bố trí tại hàng chục điểm ở 6 quận trung tâm là Hoàn Kiếm, Ba Đình, Tây Hồ, Đống Đa, Thanh Xuân, Hai Bà Trưng. Đối tượng phục vụ của dự án là người dân sử dụng dịch vụ vận tải hành khách công cộng, học sinh - sinh viên, khách du lịch…
Giai đoạn 2 (dự kiến từ năm 2024), dự án mở rộng vùng phục vụ; theo đó tập trung mở rộng vùng dịch vụ ra các quận trung tâm và lân cận trung tâm. Quy mô đầu tư khoảng 3.000 xe đạp, bố trí tại 350 địa điểm.
Xe đạp công cộng được cho là sẽ giúp đi lại thuận lợi hơn trong nội đô Hà Nội, kết nối giữa bến xe buýt, nhà ga đường sắt đô thị, các khu đô thị, mua sắm… Như vậy, Hà Nội là địa phương thứ 6 tại Việt Nam triển khai mô hình xe đạp công cộng. Trước đó, 5 tỉnh, thành phố đã khai trương mô hình này là TP Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu, Hải Phòng, Hải Dương và Bình Định.
Tuy nhiên, trở lại với Hà Nội, các chuyên gia khẳng định việc đưa vào thí điểm xe đạp công cộng là cần thiết. Việc này hy vọng sẽ tạo ra một nhận thức mới trong bảo vệ môi trường, nhất là trong giới trẻ. Thế nhưng, để tạo nên cú hích thì vẫn là bài toán khó.
Một trong những thách thức đầu tiên khi vận hành đó là thu hút người dùng. Bên cạnh đó, các nhà hoạch định chính sách cần giải quyết những thách thức liên quan tới an toàn đường bộ, sự hợp nhất giữa các mạng lưới giao thông công cộng và không cơ giới, các mô hình kinh doanh bền vững và chia sẻ dữ liệu.
Xe đạp công cộng trước hết sẽ vấp phải sự cạnh tranh với xe máy bởi sự thua kém về tốc độ, tiện ích cũng như do tâm lý của đa số người dân hiện nay.
Thực tế, trước đó, nhiều đơn vị đã “nhảy vào” địa hạt giao thông tuy mới nhưng cũng… đã cũ này, để rồi nhiều thử nghiệm đã thất bại.
Tên gọi xe đạp công cộng lần đầu tiên xuất hiện vào năm 2014 khi TP Hà Nội là địa phương tiên phong tiến hành thí điểm tại 4 điểm trường bao gồm: Đại học Công nghiệp Hà Nội, Đại học Điện lực, Đại học Thương mại và Cao đẳng Sư phạm Trung ương. Tại thời điểm ra mắt, dự án được kỳ vọng sẽ giúp giảm ùn tắc giao thông, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, đồng thời tiết kiệm nguồn nhiên liệu và hướng tới mục tiêu “vì một Hà Nội xanh - sạch - đẹp hơn”.
Đơn vị được giao “trọng trách” 8 năm về trước là Công ty Cổ phần Môi trường cây xanh đô thị (VPT). Một dự án tương tự cũng được “ấp ủ” tại phố cổ Hà Nội khi ban quản lý cho rằng: Xe đạp rất phù hợp với hạ tầng của Thủ đô, trước mắt sẽ giúp giải quyết một phần bài toán môi trường, ùn tắc giao thông cũng như phát triển du lịch.
Tâm huyết là thế, nhưng chỉ sau một thời gian ngắn, mô hình này đã thất bại. Số lượng người thuê èo uột, ế ẩm, phương tiện xuống cấp nhanh.
Chị Lan Anh (Trần Bình, quận Nam Từ Liêm) là một người từng dùng dịch vụ vào thời điểm những năm 2014 khi đang học tại Đại học Thương mại nhớ lại: “Vào thời điểm đó, giá thuê xe dao động từ 150.000 - 200.000 đồng. Tuy nhiên, sau một tháng, tôi đã quyết định bỏ cuộc do việc di chuyển trên đường phố đông nghịt phương tiện khác mà không có làn đường riêng rất nguy hiểm, chưa kể đến khói bụi, mưa nắng bất tiện”.
Theo chị Lan Anh, thay vì bỏ ra số tiền 150.000 - 200.000 đồng để… đi đạp xe, chị đã quyết định mua vé xe bus tháng. “Một số nước phát triển đã thành công với mô hình xe đạp chia sẻ nhưng chắc chắn ở đó phải có một môi trường giao thông tốt, có đường dành riêng cho xe đạp và thậm chí xe đạp là phương tiện được ưu tiên”, chị Lan Anh đưa ra quan điểm.
Làm sao để thu hút người dùng?
Đánh giá về xe đạp công cộng, ông Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông vận tải nhận định: Với việc phù hợp với cự ly ngắn dưới 5km, loại hình giao thông này “rất hiệu quả nếu được kết nối tốt với các phương tiện công cộng khác”. Tuy nhiên, vị chuyên gia này cũng cho rằng: Xe đạp công cộng trước hết sẽ vấp phải sự cạnh tranh với xe máy bởi sự thua kém về tốc độ, tiện ích cũng như do tâm lý của đa số người dân hiện nay.
Đồng tình với quan điểm trên, nhiều chuyên gia cũng khẳng định: Việc cần làm đầu tiên là phải giải quyết vấn đề hạ tầng để “lôi kéo người dân đi xe đạp, đặc biệt là xe đạp công cộng”.
PGS. TS. Vũ Hoài Nam, Trường Đại học Xây dựng Hà Nội phân tích, thực tế, xe đạp những năm 1990 đã lên ngôi và sau đó bị lấn át bởi xe máy. Ngoài ra, các thiết kế hạ tầng dành riêng cho xe đạp đã dần bị bỏ quên trong bối cảnh “giao thông rất lộn xộn”.
“Tôi cho rằng cần phải cung cấp hạ tầng cho xe đạp tốt trước rồi mới dần dần khuyến khích người dân đi. Xe đạp cần phải được xếp bình đẳng như các phương tiện giao thông khác, tức là phải có hạ tầng riêng và thuận tiện”, PGS.TS Vũ Hoài Nam lưu ý. Lấy dẫn chứng từ nhiều quốc gia trên thế giới, vị chuyên gia đưa ra khuyến nghị cần coi xe đạp như một phương tiện giao thông chứ không phải để phục vụ du lịch, dã ngoại hay tập thể dục. Dựa trên cơ sở này để “luật hóa” các cơ chế bảo vệ và kiểm soát xe đạp.
Theo đó, PGS. TS. Vũ Hoài Nam kiến nghị, các thành phố lớn như TP Hồ Chí Minh và Hà Nội khi quy hoạch cần tạo những tuyến/làn đường riêng cho xe đạp.
“Hiện nay, ở nhiều nước cũng đang tranh cãi khi để làm được một làn đường xe đạp sẽ chiếm 15-20% tổng mức đầu tư xây dựng, trong khi mức độ sử dụng chỉ dưới 5% so với tổng lưu lượng. Tuy nhiên, Nhà nước cần phải có những chính sách hỗ trợ và dành một phần tỷ trọng để xây dựng các làn đường này. Dù khó khăn nhưng chúng ta vẫn cần làm. Việc chú trọng phát triển và dành không gian cho xe đạp cần phải coi như điều bắt buộc”, ông Nam nhấn mạnh.
“Trước mắt, chúng ta nên dành một không gian rộng từ 1,5-2m sát các vỉa hè, đồng thời kẻ vạch sơn, dựng biển báo chỉ dẫn ưu tiên cho xe đạp. Tôi nghĩ, người dân sẽ rất ủng hộ cách làm này”, chuyên gia này bổ sung thêm.
Riêng với đề án thí điểm tại Hà Nội, nhiều chuyên gia cho rằng, trước mắt nên tập trung vào một số quận mà điều kiện thời tiết, điều kiện không gian có thể bố trí được hạ tầng cho xe đạp để thí điểm. Bên cạnh đó, nếu có điều kiện, đơn vị thực hiện cần xem xét hạ giá thuê hơn nữa để thu hút người dân.
Trong giai đoạn đầu, chủ đầu tư cũng như UBND TP Hà Nội nên thăm dò và điều chỉnh dần, tránh bài học của Bắc Kinh, Thượng Hải (Trung Quốc) khi triển khai ồ ạt xe đạp dẫn đến thất bại. Ngoài ra, rất cần đẩy mạnh công tác quảng bá truyền thông trên các phương tiện đại chúng, không chỉ thoáng qua mà cần sâu rộng; đặc biệt hướng tới những người có xu hướng muốn đi xe đạp.
Anh Thư
